Ein weiterer Schwerpunkt sind zweifelsfrei die Kunstbauten wie z.B. Brücken, Stützmauern oder auch einem auf dieser Strecke vorhandenen Tunnel (Sticht-Tunnel 304m), die zur weiteren Erhaltung ihrer Einsatz- bzw. Tragfähigkeit einer besonderen Aufmerksamkeit und damit auch entsprechendem Unterhaltungsaufwand bedürfen. Außer den regelmäßig wiederkehrenden Prüfungen solcher Bauwerke durch entsprechende Sachverständige, die aufgrund der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) alle 3 bzw. 6 Jahre auch bei privatisierten Eisenbahnen vorgeschrieben sind, werden kleinere Reparaturen und Ausbesserungen, sei es in Stahlbau- oder Mauerwerkbauweise regelmäßig erforderlich. Und das, obwohl die DB erst 1993 (fast) alle Brückenbauwerke grundlegenden Instandsetzungsmaßnahmen unterzogen hatte. Eine Ausnahme negativer Art stellt in diesem Zusammenhang die Flußbrücke über der Volme dar, die noch im Bereich des Bahnhofes Oberbrügge liegt. Verwundert mußte man im Jahre 1993 im Zuge der erfolgten anderen Brückenbauwerksanierungen feststellen, das eine vollständige Überarbeitung der Volmebrücke nicht mehr erfolgte. Die mit einer Restaurierung der Widerlager samt aufwendigen Neuverfugung der zugehörigen Bruchsteinstützmauern und Erneuerung einiger durch Korrosion geschwächter Stahlbauteile vielversprechend begonnenen Brückeninstandsetzung wurde nach mehreren Wochen intensiver und augenscheinlich bisher gründlicher Bautätigkeiten plötzlich und ohne vor Ort ersichtlichen Grund durch den damaligen Brückenbauhof Dortmund (DB) abgebrochen. Über ein provisorisches Sichern der noch nicht fertig wiederhergestellten nördlichen Widerlagermauer zum einen, endete diese mehr wie halbherzig beendete Instandsetzungsmaßnahme damit, das weder der Stahlüberbau entrostet, noch in irgendeiner Weise einer korrosionshemmenden Maßnahme (z.B. Neuanstrich) unterzogen wurde. Selbst die eingenieteten und -geschweißten Neuteile wurden nach dieser auch für den Laien augenscheinlich überraschend plötzlichen Räumung der Baustelle ihrem weiteren korrosiven Schicksal überlassen. Dieses führte dazu, das kaum zwei Jahre später unmittelbar mit Einstellung des Gesamtverkehrs im Juli 1995 durch die DB eine weitere Nutzung der Brücke mit sofortiger Wirkung untersagt wurde. Zwischenzeitlich, also im letzten Jahr vor Übernahme der Strecke durch die SKB mußte die Brücke nach Auflage der DB sogar durch ein Schwellenkreuz im Gleis vor dem Überfahren mit Schienenfahrzeugen gesichert werden. Die formelle Sperrung der Brücke hatte mit Ausnahme einiger Tage im Jahr 1996 Bestand bis zur offiziellen Übernahme der Schieneninfrastruktur durch die SKB zum 1.01.2001, die durch eine Belastungsprobe Mitte des Jahres 2001 unter Aufsicht eines sachverständigen Stahlbauingenieurs die Tragfähigkeit der Brücke für eine Achslast von 18to fachlich bestätigen ließ und dieses für vorläufig zwei weitere Nutzungsjahre. Allerdings sind aufgrund einiger stark angegriffener Stahlteile mittelfristig entweder spezielle Verstärkungs-/knotenbleche in der Brücke durch einschlägige Fachfirmen erneuern zu lassen oder der Stahlüberbau als ganzes zu ersetzen. Über die Machbarkeit einer der beiden im Raume stehenden Alternativen wird derzeit mit Fachleuten beraten und nach kostengünstigen Lösungen gesucht. Bis zur Durchführung dieser Instandsetzungsmaßnahmen erfolgt aus Sicherheitsgründen eine Einstufung der Brücke in die Achslastklassifizierung A (16to). Leider ist ein vollwertiger Güterverkehr mit höheren Achslasten (bis 20to) aus diesen Gründen noch nicht zulässig.
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Im Mai 2002 erfolgte zudem die turnusmäßige Zwischenuntersuchung aller weiteren Brückenbauwerke, Wasserdurchlässe, Stützmauern sowie des Eisenbahntunnels. Somit ist eine weitere sicherheitstechnisch/formelle Voraussetzung zur Aufnahme des Bahnverkehrs auf dieser Strecke gegeben.