Das Unternehmen „Schleifkottenbahn“ aus Halver im Sauerland plant die Wiederaufnahme des G?terverkehrs auf der seit 1995 komplett stillgelegten Nebenbahn Oberbr?gge – Halver. Diese Strecke f?hrte fr?her ?ber Halver hinaus nach Radevormwald und Wuppertal. Das Ungew?hnliche an dem Vorhaben ist aber nicht die Inbetriebnahme, sondern das dabei eingesetzte Fahrzeug.
Wegen der erheblichen Kostenvorteile will die Schleifkottenbahn ein Zweiwegefahrzeug verwenden. Nachdem das Unternehmen nach langwierigen Verhandlungen 2000 die Strecke von der DB erworben hatte, unternahm es 2001 die ersten Probefahrten. Inzwischen
ist auch die Genehmigung des Landes Nordrhein-Westfalen f?r den Betrieb eines Eisenbahn-Verkehrsunternehmens erfolgt.
Mittelfristig plant die Schleifkottenbahn, weitere stillegungsgef?hrdete Strecken im G?terverkehr zu ?bernehmen. Dabei soll
ein von dem Gesellschafter Kugel entwickeltes Umladesystem verwendet werden, das den G?terverkehr nicht nur auf schwach belegten Strecken revolutionieren k?nnte. Mit dem sogenannten „Container-Lift/System Kugel“ kann man den Container bei
geringstem personellen und G?terverkehr zeitlichen Aufwand an praktisch jeder beliebigen Stelle verladen. Der Einsatz von Rangierlokomotiven ist dabei nicht n?tig, denn der Container-Lift ist auch f?r Stra?enfahrzeuge befahrbar, so das der
Waggonverschub unabh?ngig von Schienenfahrzeugen erfolgen kann. Hier lassen sich die f?r den Abtransport der Container vorgesehenen LKW oder Zweiwegefahrzeuge nutzen.
Quelle: Christoph Riedel/ Geranova Bahn-Extra Jahrbuch 2002
Von R. Kahlke
Halver. „Gleise werden schneller abgerissen, als das Neues entstehen kann“. Friedrich-Wilhelm Kugel, Gesch?ftsf?hrer der
Schleifkottenbahn, k?mpft seit Jahren f?r den Erhalt der Bahnstrecken und die Verlagerung des G?tertransports auf die
Schiene. Praktisch hat sich das noch nicht ausgezahlt. Ideell schon. Kugel ist einer der Preistr?ger im Wettbewerb 2001
„Projekte f?r die Wirtschaftsregion Chemnitz-Zwickau.“
Ausgezeichnet wurden Menschen mit innovativen Projekten und Ideen. Die Palette reichte vom Bauen mit Lehm, einen uralten
Werkstoff, ?ber neue Nutzungskonzepte f?r alte Plattenbauten bis zu Verkehrskonzepten.
Geringe Kosten
Friedrich-Wilhelm Kugel erhielt die Auszeichnung f?r die von ihm konzipierten ?Mini-Terminals“ mit dem Container-Lift,
„System Kugel“ (die WR berichtete). Das System soll einen kosteng?nstigen Umschlag von Containern und Wechselaufbauten von
der Stra?e auf die Schiene erm?glichen.
Der Lift hebt die Container etwas an. Ein Schienenfahrzeug oder Lkw kann unter den Lift fahren, um die Ladung dann
abzusetzen.
Im Prinzip besteht der Lift aus einigen Hydraulik-Stempeln, die neben den Gleisen auf etwa 50 Metern L?nge installiert
werden. Die Ladezone kann sowohl von Schienen- wie auch von Stra?enfahrzeugen befahren werden.
„Durch die geringen Anschaffungskosten w?re eine fl?chendeckende Errichtung von „Mini-KV-Terminals“ (KV = Kombinierter
Ladungsverkehr) auch in der Region Chemnitz-Zwickau vorstellbar, noch dazu, wo in vielen der Firmen Ladestra?en und
Gleisanschl?sse vorhanden, bzw. mit mit wenig Mitteln reaktiviert werden k?nnten“, hei?t es in der Mappe, in der die Sieger
vorgestellt werden. In einer Brosch?re stellte die Region Chemnitz die Sieger des Innovations-Wettbewerbes vor.
Kugel sieht im Raum Zwickau noch Chancen, Ladung auf die Schiene zu bringen. Klar ist f?r ihn: Auch hier muss schnell
gehandelt werden, bevor die Schienen abgerissen sind. Die Bahn AG habe kein Interesse an den Nebenstrecken. Lande eine
Ladung aber erst einmal auf dem Lkw, bleibe sie meistens auch dort. Ein Umschlag sei vielfach zu teuer. Aber: Teure Portal-
Kr?ne f?r Container m?ssen nicht sein. Der Lift tut’s auch.
Urspr?nglich sollte der Prototyp in Halver gebaut und getestet werden. Verz?gerungen bei der Betriebsaufhahme der
Schleifkottenbahn durch Auflagen der Bahn haben dies bislang verhindert.
Die Schleifkottenbahn habe inzwischen eine Niederlassung in Werdau bei Zwickau. Kugel: „Wir m?ssen was tun, sonst haben
wir keine M?glichkeit, weiter zu kommen.“ Von Werdau aus k?nnten private Bahnen Zubringerfunktionen nach Zwickau
?bernehmen. Wie ein Spinnennetz erstrecken sich Orte mit Gleisanschluss um die Industriestadt. Aber: Auch diese Bahntrassen
seien gef?hrdet.
Eile geboten.
Kugel: „Alles soll verh?kert werden. In Zwickau auch.“ Mit dem Innovationspreis „Projekte f?r die Wirtschaftsregion Chemnitz-
Zwickau“ haben Landrat und B?rgermeister der s?chischen Region ein Zeichen gesetzt. Kugel: „Es gibt Kontakte zwischen
privaten Bahnunternehmen und Spediteuren.“ Das Interesse sei vorhanden.
Der Bau des Prototyps f?r den Container-Lift, der in Halver vorgestellt wurde und am Bahngel?nde in Betrieb gehen sollte,
wird jetzt wohl im Raum Zwickau Premiere haben.
Trotz vieler R?ckschl?ge h?lt der 63-j?hrige Unternehmer an seiner Vision fest: Die M?glichkeiten der Technik und das
einmalige Kapital des Schienennetzes sinnvoll verbinden.
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
Die eigentlich f?r Ende 2001 geplante Wiederaufnahme des G?terverkehrs auf der Strecke Halver – Oberbr?gge durch die Schleifkottenbahn GmbH (SKB, siehe ausf?hrlichen Bericht in BAHN-REPORT 5/01, S. 48) hat einen R?ckschlag erlitten. Eine
Lastprobefahrt auf der schadhaften Volmebr?cke in Oberbr?gge ergab, das nur eine Befahrung maximal mit 16 t – und nicht wie erhofft mit 18 t Achslast zugelassen werden konnte. W?ren 18 t zumindest im angestrebten Containerverkehr noch akzeptabel
gewesen, sind 16 t Achslast f?r einen wirtschaftlich darstellbaren G?terverkehr nicht mehr geeignet, da die Wagen vor der Fahrt auf die Strecke entsprechend geleichtert werden m?ssten. Da es sich bei der Volmebr?cke um eine vor 1910 erstellte, genietete Stahlkonstruktion handelt, w?re eine Sanierung sehr aufwendig und w?rde fast so teuer wie eine entsprechende Neubaubr?cke werden.
Derzeit bem?ht sich die SKB um Zusch?sse aus dem NE-F?rdertitel des Landes NRW, um einen Austausch der Br?cke zu finanzieren. Problem hierbei ist jedoch, das f?r den F?rderantrag keine sichere G?terverkehrsleistung als Notwendigkeit angegeben werden
kann. Umgekehrt z?gern G?terkunden (u.a. auch aus dem Massengutbereich, die Halver gerne als Umschlagsort nutzen wollen), der SKB einen Auftrag zu erteilen, solange die Strecke nicht ert?chtigt ist…
Quelle: Bahn-Report
Am Freitag, dem 28.Juni informierte der SPD-Landtagsabgeordnete Gerd Wirth (1. Bild, zweiter von rechts) in den Räumen des ehemaligen Stellwerkes Of in Oberbrügge auf Einladung der Schleifkottenbahn GmbH die Mitglieder des ‚Aktionsbündnisses Volme-Agger-Bahn‘ über den aktuellen Stand der Reaktivierungsmaßnahmen des SPNV auf der Eisenbahnstrecke Gummersbach – Brügge (-Lüdenscheid). Zur fachlichen Untermauerung der zur Sprache gekommenen Punkte waren auch zwei Vertreter der Deutschen Bahn (Projektleiter Reaktivierung Volme-Agger Bahn der DB Netz) zugegen, die zudem Auskünfte über die bis dahin erforderlichen baulichen Einzelmaßnahmen sowie deren vorraussichtliche zeitliche Abfolge geben konnten. Von allen Anwesenden wurden die Ausführungen der Vortragenden mit Spannung und Interesse verfolgt. Auch konnten sich so die Vertreter aus Politik und die projektbefaßten Mitarbeiter der DB über die Arbeit des Aktionsbündnisses sowie die der Schleifkottenbahn vor Ort informieren. Bleibt zu hoffen, das die Wiederinbetriebnahme der Bahnverbindung wie geplant im Dezember 2002 (Vorlaufbetrieb Gummersbach -Marienheide) bzw. bis zum Jahre 2004 (komplette Durchbindung nach Brügge -Lüdenscheid/ – Hagen) zeitgerecht verwirklicht werden kann. ‚Realistisch‘ sei, so der Meinerzhagener Landtagsabgeordnete, das Zustandekommen dieser Reaktivierung unter den derzeitigen Vorzeichen auf jeden Fall…
Näheres über diese Projekte können Sie in den Zeitungsmeldungen vom 4.Mai/11.Juni 2002 auf unserer Presseseite erfahren.
Freischnittarbeiten:
Seit dem 11.März 2000 wird die Eisenbahnstrecke von Oberbrügge (280m ü.NN) nach Halver (414m ü.NN) durch Aktive der Schleifkottenbahn regelmäßig zum Teil massiven Freischnittmaßnahmen unterzogen. Da sich abzeichnete, das die Strecke im Verlaufe des Jahres 2000 von der DB Netz an die SKB GmbH übergehen würde, wurde mit Genehmigung der DB unverzüglich mit den Arbeiten begonnen. Gleich zu Beginn mußten mehrere Gleisblockaden durch in den letzten beiden Wintern auf die Gleise gestürzten Bäume dem Gesamtverlauf der Gleisanlage folgend beseitigt werden. Planmäßige Vegetationsarbeiten durch die Deutsche Bahn AG hatte es zu diesem Zeitpunkt bereits seit mindestens sechs Jahren und Einstellung des Güterverkehrs im Sommer 1995 auf diesem Abschnitt nicht mehr gegeben. Entsprechend eingeschränkt war durch die mittlerweile ausufernde Vegetation das Lichtraumprofil auf gesamter Länge des Gleises zwischen den beiden Endbahnhöfen der Strecke. Maßgeblich für die Vorgehensweise bei diesen Freischnittarbeiten seit Anfang des Jahres 2000 war anfänglich die durchgängige Befahrbarkeit des Streckengleises bei immer noch eingeschränktem Lichtraumprofil sicherzustellen, während man sich in den folgenden Monaten langsam von der Gleismitte gesehen unter dem Lärm der Motorsägen und ächzend zu Boden stürzenden Baumstämmen zu beiden Seiten nach außen vorarbeitete. In jüngster Vergangenheit, dem insbesondere schneereichen Jahreswechsel 2001/2002 kam es auf dem oberen Streckenabschnitt (fast wie erwartet) zu massiven Schneebruchschäden (siehe unten) und somit Gleisblockaden, die erst nach wochenlangen Säge- und Räumaktionen im Februar diesen Jahres wieder eine durchgängige Befahrbarkeit zuließen. Da die Vegetationspflege eine permanente Aufgabe bei einem solchem Verkehrsweg darstellt, ist jeder Interessierte herzlich dazu eingeladen, sich mit z.B. eigener Kettensäge (und vielleicht zu Hause offenem Kamin 🙂 an diesen Arbeiten in begeisterter Weise aktiv zu beteiligen! Auskünfte dazu können Sie unter unserer Info-Emailadresse schriftlich anfordern.
Ein paar Impressionen der Vegetationsarbeiten der letzten Monate:
Ein weiterer Schwerpunkt sind zweifelsfrei die Kunstbauten wie z.B. Brücken, Stützmauern oder auch einem auf dieser Strecke vorhandenen Tunnel (Sticht-Tunnel 304m), die zur weiteren Erhaltung ihrer Einsatz- bzw. Tragfähigkeit einer besonderen Aufmerksamkeit und damit auch entsprechendem Unterhaltungsaufwand bedürfen. Außer den regelmäßig wiederkehrenden Prüfungen solcher Bauwerke durch entsprechende Sachverständige, die aufgrund der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) alle 3 bzw. 6 Jahre auch bei privatisierten Eisenbahnen vorgeschrieben sind, werden kleinere Reparaturen und Ausbesserungen, sei es in Stahlbau- oder Mauerwerkbauweise regelmäßig erforderlich. Und das, obwohl die DB erst 1993 (fast) alle Brückenbauwerke grundlegenden Instandsetzungsmaßnahmen unterzogen hatte. Eine Ausnahme negativer Art stellt in diesem Zusammenhang die Flußbrücke über der Volme dar, die noch im Bereich des Bahnhofes Oberbrügge liegt. Verwundert mußte man im Jahre 1993 im Zuge der erfolgten anderen Brückenbauwerksanierungen feststellen, das eine vollständige Überarbeitung der Volmebrücke nicht mehr erfolgte. Die mit einer Restaurierung der Widerlager samt aufwendigen Neuverfugung der zugehörigen Bruchsteinstützmauern und Erneuerung einiger durch Korrosion geschwächter Stahlbauteile vielversprechend begonnenen Brückeninstandsetzung wurde nach mehreren Wochen intensiver und augenscheinlich bisher gründlicher Bautätigkeiten plötzlich und ohne vor Ort ersichtlichen Grund durch den damaligen Brückenbauhof Dortmund (DB) abgebrochen. Über ein provisorisches Sichern der noch nicht fertig wiederhergestellten nördlichen Widerlagermauer zum einen, endete diese mehr wie halbherzig beendete Instandsetzungsmaßnahme damit, das weder der Stahlüberbau entrostet, noch in irgendeiner Weise einer korrosionshemmenden Maßnahme (z.B. Neuanstrich) unterzogen wurde. Selbst die eingenieteten und -geschweißten Neuteile wurden nach dieser auch für den Laien augenscheinlich überraschend plötzlichen Räumung der Baustelle ihrem weiteren korrosiven Schicksal überlassen. Dieses führte dazu, das kaum zwei Jahre später unmittelbar mit Einstellung des Gesamtverkehrs im Juli 1995 durch die DB eine weitere Nutzung der Brücke mit sofortiger Wirkung untersagt wurde. Zwischenzeitlich, also im letzten Jahr vor Übernahme der Strecke durch die SKB mußte die Brücke nach Auflage der DB sogar durch ein Schwellenkreuz im Gleis vor dem Überfahren mit Schienenfahrzeugen gesichert werden. Die formelle Sperrung der Brücke hatte mit Ausnahme einiger Tage im Jahr 1996 Bestand bis zur offiziellen Übernahme der Schieneninfrastruktur durch die SKB zum 1.01.2001, die durch eine Belastungsprobe Mitte des Jahres 2001 unter Aufsicht eines sachverständigen Stahlbauingenieurs die Tragfähigkeit der Brücke für eine Achslast von 18to fachlich bestätigen ließ und dieses für vorläufig zwei weitere Nutzungsjahre. Allerdings sind aufgrund einiger stark angegriffener Stahlteile mittelfristig entweder spezielle Verstärkungs-/knotenbleche in der Brücke durch einschlägige Fachfirmen erneuern zu lassen oder der Stahlüberbau als ganzes zu ersetzen. Über die Machbarkeit einer der beiden im Raume stehenden Alternativen wird derzeit mit Fachleuten beraten und nach kostengünstigen Lösungen gesucht. Bis zur Durchführung dieser Instandsetzungsmaßnahmen erfolgt aus Sicherheitsgründen eine Einstufung der Brücke in die Achslastklassifizierung A (16to). Leider ist ein vollwertiger Güterverkehr mit höheren Achslasten (bis 20to) aus diesen Gründen noch nicht zulässig.
Sollten Sie im Bereich Stahlbau beruflich tätig sein, würden wir gerne auch Ihre Meinung zu unserem ‚kleinen Problem‘ kennenlernen.Bitte wenden Sie sich an unsere Info-Emailadresse oder die der Geschäftsführung der Schleifkottenbahn.
Im Mai 2002 erfolgte zudem die turnusmäßige Zwischenuntersuchung aller weiteren Brückenbauwerke, Wasserdurchlässe, Stützmauern sowie des Eisenbahntunnels. Somit ist eine weitere sicherheitstechnisch/formelle Voraussetzung zur Aufnahme des Bahnverkehrs auf dieser Strecke gegeben.
Trotz unserer Geschäftsform ‚GmbH‘, die mit eine der Voraussetzungen zur Zulassung als EisenbahnInfrastrukturunternehmen waren, haben wir unsere Wurzeln, die nach wie vor durch ‚Idealismus für die Sache‘ geprägt sind, nicht aus den Augen verloren! Daher: Helfen Sie mit! Entweder aktiv durch Mitarbeit an der Strecke (jede Helferin und jeder Helfer sind herzlich willkommen) oder durch (Sach-)Spenden.
Nähere Informationen dazu erhalten Sie ebenfalls unter unseren Emailadressen:
info@schleifkottenbahn.de oder gs@schleifkottenbahn.de
HALVER ? Auf der Tagesordnung des Arbeitskreises Ordnungspartnerschaft, dessen Mitglieder sich am Donnerstag trafen, stand
das Thema „Schleifottenbahn“. Friedrich-Wilhelm Kugel, Gesellschafter der Schleifkottenbahn GmbH, stellte das Konzept vor,
mit dem wieder „(G?ter-) Verkehr auf die Schiene in Halver gebracht“ werden soll. Denn auf Seiten der Schleifkottenbahn geht
man nat?rlich nach wie vor davon aus, dass sich der Einsatz lohnt und es auch funktioniert. Zumal der Standort f?r einen
Umschlagplatz g?nstig liegt, so dass die Verteilung der G?ter gut und schnell erledigt werden kann.
Nachdem Kugel erst noch einiges aus der Geschichte der Schleifkottenbahn erz?hlt und dabei kritisiert hatte, das die Anlage
in keinem guten Zustand gehalten worden sei, meinte er, das man kurz vor der L?sung des Problems stehe: Man „werde die
Gr?ndung eines F?rdervereins initiieren, der dann drei wesentliche Aufgaben erf?llen soll. Erstes Ziel der auf drei S?ulen
stehenden F?rdervereins sei die Einbindung von jungen Leuten. Mit deren Hilfe k?nne beispielsweise die Gleisanlage auf
Vordermann gebracht oder Fahrzeuge beziehungsweise Waggons saniert werden. Und f?r diese sinnvolle Freizeitbesch?ftigung
k?nne man den jungen Leuten eine lobende Anerkennung zum Beispiel in Form eines Zertifikats aussprechen.
Zweite S?ule ist die Einbindung von ?lteren Menschen, denn diese w?rden nicht nur ?ber einen gro?en Erfahrungsschatz
verf?gen, der eingebracht werden k?nnte. Es gebe auch einige 50-J?hrige und ?ltere, die ihre Arbeit verloren h?tten und hier
ebenfalls eine sinnvolle Besch?ftigung finden w?rden. Schlie?lich soll der F?rderverein auch Kapital beschaffen sowie f?r
eine Kooradination der drei S?ulen sorgen. Nat?rlich sei auch vorstellbar, so Kugel, das die Stadt solch ein Projekt mit
?ffentlichen Mitteln f?rdert.
Und solch ein Projekt „F?rderverein“ funktioniere, meinte auch Manfred Schenk vom Verkehrsclub Deutschland. Letztlich einigte
man sich im Arbeitskreis darauf, das bei einer der n?chsten Sitzungen ein „Grobkonzept“ daf?r vorgelegt wird.
Nichts Neues gibt es dagegen in Sachen „Rettungsinseln“, erfuhren die AK-Mitglieder, man warte noch auf die R?ckmeldungen.
Unzufrieden zeigte sich Beigeordneter Volker Gro? auch ?ber den Stand der Dinge in Sachen Stadtpartner. Eine geeignete Person
daf?r habe man noch nicht gefunden, man m?sse nun auf neue Bewerbungen warten. Ebenso ist der Beigeordnete noch auf der Suche
nach Sponsoren, die zur Finanzierung des Stadtpartners beitragen.
Gegen die Ger?chte, die polizeiliche Ermittlungsgruppe gebe es in Halver nicht mehr, bezog Horst Ausborn, Leiter der
Polizeiwache, klar Stellung: Die Gruppe gebe es nach wie vor. Abschlie?end erhielten die Mitglieder des Arbeitskreises noch
eine Informationsquelle genannt: Wenn zum Beispiel Aktionen gegen Rechts geplant werden sollten, k?nnte man bei Dieter Saal,
Stadtarchivar in L?denscheid, entsprechendes Info-Material erhalten.
Quelle: Allgemeiner Anzeiger
Wie aneinander gereihte Baukl?tze schweben die schweren Container ?ber dem Gleis. Der leere G?terzug schiebt sich langsam
unter die Beh?lter. Dann senkt sich der Container-Lift auf der vollen L?nge des Zuges im Halveraner Bahnhof. Auf der Bahnmesse
„Railtec“ in Dortmund rangiert der Oberbr?gger Unternehmer Friedrich-Wilhelm Kugel noch mit der Spielzeugeisenbahn, um
Messebesuchern an einem Modell seine neue Erfindung zu demonstrieren. Das „System Kugel“ soll den Containertransport per
Lastwagen zum Umschlagbahnbof in Hagen ersetzen und die Stra?en entlasten. „Aus Meinerzhagen werden t?glich rund 30 Container
mit dem Lastwagen abtransportiert“, behauptet Kugel. Stefan Heinrich, Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn GmbH, glaubt, dass
die Erfindung seines Gesch?ftspartners andere Vertadesysteme schl?gt.
Quelle: L?denscheider Nachrichten
