HALVER (rk) Eine Vision wird Wirklichkeit. Ein vollautomatisches Schienenfahrzeug geht in Dortmund auf die Strecke. Ein
Fahrzeug jener Art, f?r das Friedrich-Wilhelm Kugel, Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn, seit Jahren geworben hat.
Kugel wollte mit einem automatisch fahrenden „Schienenbus“ auch kleine Bahnstrecken wirtschaftlich betreiben, um sie damit erhalten zu k?nnen. Die Skizze eines „Schienenbusses“ hatte der Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn schon vor mehr als zehn Jahren vorgestellt. Die kleinen Einheiten sollten als Zubringer zu den gr??eren Bahnh?fen dienen.
Ein ?hnliches Konzept soll jetzt in Dortmund zum Zuge kommen.“Fahrerloses Schienenauto f?r G?tertransport“ und „Schienenauto geht in Dortmund auf Teststrecke“ titelten die Zeitungen in der vorigen Woche.
Das Konzept soll bereits im n?chsten Jahr auf einer neun Kilometer langen Strecke zwischen dem Logistikzentrum in Dortmund-
Ellinghausen und dem Container-Terminal im Hafen realisiert werden.
Kugel: „Die haben offenbar im Ruhrgebiet die bessere Lobby f?r derartige Projekte“. Dass das Schienenauto dort f?hrt und
nicht auf der Strecke Halver- Br?gge ist f?r Kugel auch eine Folge der gemeinsamen Aktion der Beteiligten im Ruhrgebiet.
Dennoch h?lt der Unternehmer an seinen Pl?nen fest, auch die heimische Bahnstrecke wieder zu beleben und einen einfachen
G?terumschlag mit dem von ihm entwickelten Container-Lift zu erm?glichen.
Zun?chst m?ssen widerstreitende Interessen gekl?rt werden. Dabei soll das Gutachten der Bahnfl?chenentwicklungsgesellschaft
(BEG) helfen. Das liegt nach WR-Informationen inzwischen vor. Mitte Juni soll es offiziell vorgestellt werden.
Dabei geht um die Abw?gung der Interessen der Schleifkottenbahn (n?tige Betriebsfl?chen) und der Stadt (Fl?chen f?r die weitere Entwicklung des Innenstadtbereichs). Priorit?t wird dabei einer Anbindung des Bahngel?ndes an die S?dstra?e und das Wohngebiet Oesterberg einger?umt. Zumindest dieses scheint unstrittig.
Am ersten Juni-Wochenende (5.06.2004) fand auf Initiative des ‚Aktionsbündnisses Volme-Agger-Bahn’, in Zusammenarbeit mit dem VCD und der Wiehltalbahn eine weitere Bereisung der sich in der Reaktivierung befindlichen Volme-Agger-Bahn Gummersbach-Brügge(-Lüdenscheid) statt. Interessierte Freunde des zukünftig für (derzeit so absehbar) Dezember 2006 wieder anlaufenden SPNV konnten sich (auch) aus Perspektive des Triebwagen(führer)s bei trockenem Wetter ein Bild vom derzeitigen Bauzustand der Eisenbahnstrecke machen, nachdem bereits Ende 2003 wesentliche bauliche Reaktivierungsmaßnahmen im Teilabschnitt Gummersbach-Meinerzhagen abgeschlossen werden konnten (vergl. 7.07.2002).
Die Fahrgäste der im Vorverkauf bereits ausgebuchten drei samstäglichen Zugpaare konnten in der jeweils ca. zwei Stunden dauernden Fahrt in den Abschnitten der bereits großzügig durchgeführten Streckensanierung/-erneuerung ermessen, welcher bauliche Aufwand bis zur Wiederaufnahme des regelmäßigen Reisezugverkehrs besonders im Streckenabschnitt Meinerzhagen-Brügge(W) noch zu leisten ist. Während der Zug zwischen Meinerzhagen und Gummersbach nun wieder mit einer Streckengeschwindigkeit von 60 km/h verkehren durfte, war im Abschnitt Brügge-Meinerzhagen durch die dort immer noch ausufernde Vegetation und dem verbrauchten alten Oberbau die Geschwindigkeit auf durchweg 30 km/h begrenzt. Deutlich wurde aber auch, das aufgrund des noch weiter laufenden Güterverkehrs auf der Relation Brügge-Krummenerl (Schotterverkehr) und der dort auch zahlreich vorhandenen schienengleichen Bahnübergänge eine Streckensanierung nicht so unproblematisch ausfallen wird wie seinerzeit im Abschnitt Meinerzhagen-Gummersbach.
Bleibt zu hoffen, das diese bis zum Ende 2006 (um zwei Jahre) aufgeschobene SPNV-Reaktivierung nicht durch ‚an den (LKW-Maut-)Haaren herbeigezogenen’ Finanzierungsproblemen scheitern wird!
Osnabr?ck (sg) Er sollte den G?terverkehr auf der Schiene zeitlich vor dem Exodus auf der Strasse retten:
Der Cargosprinter.
Ein leichter, schneller G?tertriebwagen, der auf den Schienen ?hnlich flexibel fahren sollte wie der LKW auf der Strasse, dabei billiger und zuverl?ssiger sein sollte – weil es auf der Schiene ja keine Staus gibt. Wenn es nach der Deutschen Bahn gegangen w?re, die seinerzeit, gerade ‚privatisiert‘, die Entwicklung der Triebwagenfamilie in Auftrag gab, f?hren heute auf vielen Strecken diese G?tertriebwagen – doch was man sieht, sind lediglich die normalen G?terz?ge.
Wo also ist der Cargo-Sprinter?
G?terbahnhof Osnabr?ck. Hier standen sie, die Cargo-Sprinter: Sechs rote, kurze Z?ge; jeder besteht aus f?nf einzelnen, flachen Pritschen-Wagen. Die Wagen an den beiden Enden haben je eine Fahrerkabine. Seit mehr als drei Jahren standen sie zuletzt hier – dabei sollten sie eigentlich den G?terverkehr auf deutschen Schienen retten. So berichtete etwa der Deutschlandfunk in einer Wirtschaftssendung schon im Jahr 1997:
„Die Deutsche Bahn AG ist ?berzeugt, mit dem Cargo Sprinter ?ber ein ausreichend schnelles und flexibles Transportmittel zu verf?gen.“
Ein Irrtum, wie sich herausstellen sollte. Dabei war und ist die Idee bestechend: Der Cargo-Sprinter ist im Prinzip ein LKW auf Schienen. Er f?hrt direkt zum Kunden, bekommt dort einen oder mehrere Container aufgeladen, und f?hrt dann los. Unterwegs trifft er sich mit anderen Cargo-Sprintern, die in dieselbe Richtung fahren. Damit die Bahn Energie spart, kuppeln sich diese kleinen Z?ge zu einem gro?en zusammen, fahren gemeinsam weiter, bis sich ihre Wege kurz vor dem Ziel wieder trennen. Der Vorteil dabei: Der Cargo-Sprinter muss nicht rangieren wie ein normaler Ferng?terzug – und spart damit pro Fahrt bis zu acht Stunden Fahrzeit.
„Der Cargo-Sprinter, das war eine interessante Entwicklung.“
sagt Marian Gaidzik von der Berater-Firma HAKON in Hannover. Der gelernte Bauingenieur besch?ftigt sich seit den achtziger Jahren mit Konzepten f?r den G?terverkehr – und hat dabei auch die Entwicklung des Cargo-Sprinters verfolgt. 1996 fuhr der erste Prototyp, zur Jahrtausendwende sollte der Routine-Betrieb beginnen. Eine Spedition aus Osnabr?ck wollte abends zwei G?terz?ge, einen in Hamburg und einen in Osnabr?ck auf die Reise schicken. In Hannover sollten sich beide treffen und dann gemeinsam nach M?nchen fahren, und dort am Morgen ankommen.
Konzept und systemtechnischer Ansatz sind an sich ?berzeugend, aber leider nicht die betriebliche Realit?t. Die Fahrzeuge waren technisch nicht ganz ausgereift, Kinderkrankheiten f?hrten mitunter zu Ausf?llen, daraus resultierten entsprechende Versp?tungen.
Probleme gab es aber auch dann, wenn die Wagen funktionierten: Der Probebetrieb startete ausgerechnet kurz vor der Weltausstellung EXPO in Hannover. Da gab es aber besonders viele Baustellen um Hannover, auf denselben Strecken, die auch der G?terverkehr benutzt – die also der Cargo-Sprinter passieren sollte. Wegen dieser Baustellen mussten die Cargo-Sprinter h?ufig lange warten und versp?teten sich – oder bekamen von vornherein ung?nstige Fahrzeiten zugewiesen.
Und das hat letztendlich dazu gef?hrt, dass das Projekt nach einem Jahr Betrieb eingestellt werden musste, da diese Versp?tungen f?r die Systemverkehre halt nicht mehr tragbar waren.
Ein Jahr Probebetrieb – das scheint nicht allzu lang zu sein, zumal sich die Fahrplanprobleme nach der EXPO gegeben h?tten. Marian Gaidzik sieht das anders:
„Ein Jahr ist ein relativ langer Probebetrieb, etwa f?r einen Spediteur, der die Schiene nutzt, statt ?ber die Autobahn zu fahren wie seine Konkurrenten das tun.“
Die Spedition dagegen weist darauf hin, dass es die Bahn gewesen sei, die sich aus dem Projekt zur?ckgezogen hat. Doch selbst wenn der Probebetrieb funktioniert h?tte, ist fraglich, ob der Cargo-Sprinter ein Erfolg geworden w?re: Die Triebwagen wurden immer teurer und sollten am Ende doppelt so viel kosten wie geplant. Das war zu teuer f?r die Betreiber. Ganz vergeblich war die Entwicklung indes nicht: Die Herstellerfirma Windhoff verkaufte knapp 50 Fahrzeuge nach England und Australien. Allerdings f?hrt nur eines davon G?ter, die anderen wurden mit Spezialaufbauten versehen: sie reinigen heute Schienen und machen sich weiterhin als Grundlage f?r so manch anderes Bahndienstfahrzeug n?tzlich.
Und auch f?r die in Osnabr?ck zuletzt abgestellten Cargo-Sprinter k?nnte die Zeit der Unt?tigkeit bald vorbei sein: Die Deutsche Bahn hat die Wagen verkauft – an die ?sterreichischen Bundesbahnen. Dort werden sie nun f?r den Einsatz als zuk?nftige Tunnelhilfsz?ge um- und aufger?stet.
Anmerkung der Schleifkottenbahn GmbH:
Die Schleifkottenbahn bedauert ausdr?cklich den erfolgten Verkauf der ex DB-CargoSprinter nach ?sterreich. Sie sind so dem deutschen Schienenverkehr entg?ltig entzogen. Durch die beim Verkauf der Fahrzeuge mitbietende ?BB zur Jahreswende 2003/2004 blieb den hiesigen deutschen Privatbahnen kaum eine Chance, diese Spezialger?te zu einem halbwegs erschwinglichen und f?r die zuk?nftige Nutzung im (und bei deren Entwicklung so vorgesehenen) G?ter-/Containerverkehr angemessenen Preis zu erwerben. Am 28.Mai 2004 wurden die Fahrzeuge von Osnabr?ck nach ?sterreich ?berf?hrt.
Quelle: Forschung aktuell ? Aus Naturwissenschaft und Technik
HALVER(rk) Jahrelang gammelten die 1997 neuentwickelten Cargo-Sprinter im DB-Bahnbetriebswerk Osnabr?ck ungenutzt vor sich hin. Jetzt will die Bahn AG die selbstfahrenden Transporteinheiten verkaufen.
Friedrich-Wilhelm Kugel, Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn: „Ich habe jetzt die Mitteilung bekommen, dass die Fahrzeuge ausgeschrieben werden.“ Eine entsprechende Anzeige ist bereits erschienen. Kugel hofft nun, zumindest einen der Cargo-Sprinter zu erhalten. Zusammen mit dem von ihm entwickelten Cargo-Lifter soll ein
schneller Umschlag vom Lkw auf die Bahn getestet werden.
Die Deutsche Bahn hatte die Cargo-Sprinter zun?chst entwickelt, dann aber aufs Abstellgleis geschickt, weil sie kurzfristig nicht mehr ins neue Konzept passten, wonach sich das Staatsunternehmen zuk?nftig auf Fernstrecken konzentriert.
Kugel h?lt die selbstfahrenden Einheiten aber als Zubringer zu gro?en Umschlagbahnh?fen f?r gut geeignet. Sie seien flexibelund kosteng?nstig einsetzbar. Inzwischen hat die Firma Siemens auch eine automatisch (unbemannt) fahrende Variante des Transporters entwickelt (WR berichtete). Mit dem Cargo-Sprinter k?nnte ein Teil des Betriebs- und Logistikkonzeptes umgesetzt werden, mit dem die Schleifkottenbahn die Bahnstrecke nach Oberbr?gge (-Br?gge) reaktivieren will. Kommt der Cargo-Sprinter, sollen auch
F?rdermittel aus Berlin f?r die Umsetzung des Umschlag-Konzeptes zwischen Stra?e und Bahn flie?en. Die F?rderzusage, so Kugel, habe das Ministerium vom Transportfahrzeug abh?ngig gemacht. Kugel hofft jetzt auf die Umsetzung des Umschlagkonzeptes mit Cargo-Sprinter und -Lift. Noch nicht festgeschrieben sind dabei die f?r das Konzept ben?tigten innerst?dtischen Bahnfl?chen, ?ber dessen daf?r erforderlichen Umfang soll in K?rze ein in Erstellung befindliches Gutachten Aufschluss geben.
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
Hoffen auf Baugrundst?cke am Bahnhof
HALVER(ub) Der Fl?chennutzungsplan ist kaum noch das Papier wert, auf dem er gedruckt wurde. Ein Baugebiet Quabecke wird es nicht geben. Zur Erschlie?ung neuer Baugrundst?cke an anderer Stelle in Oberbr?gge muss erst die Entw?sserungssituation gekl?rt werden. Dazu sind weitere Berechnungen erforderlich und mit einem Ergebnis ist nicht vor dem Fr?hjahr zu rechnen.
Schlechte Zeiten f?r Bauinteressenten also, was SPD-Fraktionschef Rainer Filling am Montag im Rat nach dem Zeitpunkt der Fortschreibung des Fl?chennutzungsplanes fragen lie?. B?rgermeister Hans-J?rgen Kammenhuber prophezeite sie in ein, zwei Jahren.
In der Innenstadt wird zun?chst versucht, die Bebauung zu verdichten. Das ist durch den Neuerlass der
Wasserschutzgebietsverordnung f?r die Ennepetalsperre vereinfacht worden. Aber eine L?sung auf Dauer ist das nicht. Gerd Rottschy (SPD) erkundigte sich in diesem Zusammenhang einmal mehr nach den Chancen der Verf?gbarkeit des Bahngel?ndes. Hier herrscht in der Verwaltung inzwischen eine gewisse Zuversicht, nachdem die Bahnfl?chenentwicklungsgesellschaft ein Gutachten in Auftrag gegeben hat. Durch dieses mit Spannung erwartete Betriebs- und Logistikkonzept, das mit der Schleifkottenbahn GmbH abgestimmt werden soll, „hat sich wenigstens etwas bewegt“, so Kammenhuber.
Karl-Heinz Halverscheid (UWG) sprach von einem Tollhausst?ck, das die private Gesellschaft auff?hre, die die Bahnstrecke nach Oberbr?gge reaktivieren will und daf?r auch die Fl?chen ab dem Kulturbahnhof in Richtung S?dstra?e reklamiert. Die
wiederum m?chte die Stadt st?dtebaulich nutzen. Allerdings: Aufoktroyieren k?nne man der Gesellschaft nichts, so der B?rgermeister.
„Wann pr?ft die Bahn, ob sinnvoll Bahnbetrieb m?glich ist?“ Auch Volker Arnold (SPD) lie? im Zusammenhang mit dem Bahngel?nde eine arg strapazierte Geduld erkennen. Unfassbar nannte Werner Turck (UWG) die Tatsache, dass der Stadt am Bahnhof die H?nde gebunden sind. „Ist die Schleifkottenbahn eine Bahn- oder eine Verhinderungsgesellschaft?“
Kommentar der Schleifkottenbahn GmbH:
Wir haben uns k?stlich am?siert ?ber die Aussagen von Herrn Halverscheid und Herrn Turck der unabh?ngigen W?hlergemeinschaft (UWG) in Halver. Nicht weil wir als Eisenbahninfrastrukturunternehmen davon ausgehen, das die Schleifkottenbahn bei einigen
Lokalpolitikern irrigerweise als der urs?chliche ‚Bremsklotz‘ der innerst?dtischen Bebauungsplanung angesehen wird, sondern wegen der offensichtlichen Oberfl?chlichkeit, mit der die Entscheidungstr?ger Halvers derzeit noch ?ber ‚ihre Eisenbahn vor
der Haust?r‘ informiert sind. Mitterweile haben kl?rende Gespr?che seitens der SKB mit einer Auswahl der oben genannten Volksvertreter gezeigt, das es sehr wohl gemeinsame Interessen und Ziele gibt, das ehemalige Bahnhofsareal innerst?dtisch sinnvoll sowie attraktiv zu entwickeln und trotzdem zuk?nftig nicht auf eine Bahnanbindung verzichten zu m?ssen. Das aktuell in Erstellung befindliche Gutachten im Auftrag der Bahnfl?chenentwicklungsgesellschaft (BEG) wird eine fachlich fundierte
Klarheit ?ber die zuk?nftig der Stadt Halver zur Verf?gung stehenden ehemaligen Bahnfl?chen bringen, in der sich die Stadt weitestgehend mit ihren W?nschen und Erwartungen wiederfinden wird.
Quelle: Allgemeiner Anzeiger
Mit einem Gutachten erhofft sich die Stadt Bewegung in Sachen Bahngel?nde
HALVER(rk) „Etwas zuversichtlicher“ blickt B?rgermeister Hans-J?rgen Kammenhuber in Richtung Bahngel?nde Halver.
Im Rat verwies er darauf, dass jetzt ein laufendes Gutachten zum Betriebs- und Logistikkonzept der Schleifkottenbahn
Aufschluss ?ber die von ihr ben?tigten Fl?chen geben soll (WR berichtete). Das Gutachten werde mit der Stadt und der Bahn abgestimmt. Kammenhuber stimmte Gerd Rottschy (SPD) zu, dass damit ein gro?es Areal in der Innenstadt f?r eine Bebauung zur Verf?gung st?nde. Die Frage von Karl-Heinz Halverscheid (UWG), ob die Schleifkottenbahn das Gutachten akzeptieren m?sse, lie? Kammenhuber offen: „Ob das Ergebnis f?r alle zufriedenstellend ist, wei? ich nicht.“
Volker Arnold (SPD), wollte wissen, wann die Bahn pr?fe, ob ein sinnvoller Betrieb m?glich sei. Die, das stellte Kammenhuberklar, habe an einer R?ckabwicklung kein Interesse. Werner Turck (UWG) sah in der Schleifkottenbahn GmbH keine Bahn, sondern eine „Verhinderungs-GmbH“.
Kommentar der Schleifkottenbahn GmbH:
Wir haben uns k?stlich am?siert ?ber die Aussage von Herrn Werner Turck der unabh?ngigen W?hlergemeinschaft (UWG) in Halver. Nicht weil wir als Eisenbahninfrastrukturunternehmen davon ausgehen, das die Schleifkottenbahn bei einigen Lokalpolitikern irrigerweise als der urs?chliche ‚Bremsklotz‘ der innerst?dtischen Bebauungsplanung angesehen wird, sondern wegen der
offensichtlichen Oberfl?chlichkeit, mit der die Entscheidungstr?ger Halvers derzeit noch ?ber ‚ihre Eisenbahn vor der Haust?r‘ informiert sind. Mitterweile haben kl?rende Gespr?che seitens der SKB mit einer Auswahl der oben genannten Volksvertreter gezeigt, das es sehr wohl gemeinsame Interessen und Ziele gibt, das ehemalige Bahnhofsareal innerst?dtisch sinnvoll sowie attraktiv zu entwickeln und trotzdem zuk?nftig nicht auf eine Bahnanbindung verzichten zu m?ssen. Das aktuell in Erstellung befindliche Gutachten im Auftrag der Bahnfl?chenentwicklungsgesellschaft (BEG) wird eine fachlich fundierte Klarheit ?ber die zuk?nftig der Stadt Halver zur Verf?gung stehenden ehemaligen Bahnfl?chen bringen, in der sich die Stadt weitestgehend mit
ihren W?nschen und Erwartungen wiederfinden wird.
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
HALVER(rk) Gel?nde f?r die Bahn vorhalten oder Fl?chen f?r die st?dtebauliche Entwicklung freigeben? Das ist der Zwist
zwischen der Schleifkottenbahn und der Stadt Halver. Ein Gutachten soll den Knoten zerschlagen helfen.
Die Bahnfl?chenentwicklungsgesellschaft (BEG) hat ein Gutachten in Auftrag gegeben. Der Gutachter soll heute in Halver t?tig
werden, so die Informationen der WR. Ziel ist es ein Betriebs-und Logistikkorizept zu erstellen. Das soll Aufschluss dar?ber
geben, welche Fl?chen f?r den Bahnbetrieb ben?tigt werden. Das best?tigte Barbara Eickelkamp von der BEG auf mehrmalige
Nachfrage gestern.
F?r Friedrich-Wilhelm Kugel, Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn,“sind die Brachfl?chen „totes Kapital“. Durch innovative
Technik beim G?terumschlag will Kugel Arbeitspl?tze in der Region schaffen. So steht es als Unternehmenszweck auch im
Handelsregister. Ein Vorzeigeprojekt soll die Bahnstrecke zwischen Halver und Oberbr?gge sein.
Ein Lenkungsausschuss soll die Sache voranbringen. Ihm geh?rt auch Norbert Schilff, Betriebsratsvorsitzender der DB Netz AG
und Bevollm?chtigter der Gewerkschaft Transnet in Dortmund an. Cargo Sprinter, die die Deutsche Bahn aufs Abstellgleis
geschoben hatte, hatten Schilff „auf die Palme gebracht“.
Die leichten und flexibel einsetzbaren Fahrzeuge, die die Bahn AG vor sich hingammeln lasse, seien mit dem „Container-Lift“,
den Kugel entwickelt hat, ein „gutes Konzept“, so Schilff.
Prognosen gingen davon aus, dass der G?terverkehr in den n?chsten zehn Jahren um 60 Prozent wachse. Das sei nur ?ber die
Schiene zu bew?ltigen, sind sich Verkehrsexperten einig. Schilff: „Das ist aber nicht ohne Vorzeigeobjekt machbar.“
In der Nutzung noch bestehender Bahnstrecken sieht ein Transnet-Vertreter wie Kugel eine Chance, neue Arbeitspl?tze in der
Region zu schaffen. Der Gewerkschafter will nicht unternehmerisch t?tig werden, aber helfen, T?ren zu ?ffnen. F?r Schilff ist
klar: „Die Politik ist gefordert.“
„Konzept ?berzeugt“
Wie weit die Gleise liegen bleiben m?ssen, soll jetzt ein Gutachten kl?ren, das die BEG in Auftrag gegeben hat.
Und bei dessen Ergebnis geht es nicht nur um die Politiker oder B?rgermeister vor Ort. „So etwas geht nur mit Beteiligung
?ber?rtlicher Politik“, sagt der Transnet-Bevollm?chtigte: „Da wollen wir was tun.“
Eine gute Chance in Sachen Bahn auch in Halver etwas in Bewegung zu bringen, sieht Schilff in der Reaktivierung der
Bahnstrecke Br?gge-Gummersbach. Dann stehe die Region im Blickpunkt der ?ffentlichkeit.
Schilff glaubt, dass die Schleifkottenbahn dann endlich die Cargo-Sprinter bekommt und ihr Vorzeige-Projekt in Halver
umsetzen kann. Das Konzept, meint er, m?sse auch den Gutachter ?berzeugen.
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
Diskussion brachte Ergebnis: noch fehlen Kundschaft nebst Bahnanbieter in der Region
MEINERZHAGEN – „Wir brauchen mehr G?terverkehr auf der Schiene.“ Auf diese Formel einigten sich Podium und Besucher einer
Informationsveranstaltung schnell. Wie und wann mehr G?terverkehr auf der k?nftig reaktivierten Bahnstrecke zwischen
Gummersbach und Br?gge zu bewerkstelligen ist, das blieb bei dem Treffen auf Einladung des Aktionsb?ndnisses Volme-Agger-Bahn
noch offen.
Die Stadt Meinerzhagen hat gro?es Interesse am G?terverkehr auf der Schiene. Sie will sich strategisch wichtige Fl?chen
sichern. „Wir stehen mit der Fl?chenentwicklungsgesellschaft der DB AG in Verhandlungen“, sagte B?rgermeister Erhard
Pierlings. Zu diesen Fl?chen z?hlt der derzeitige Verladeplatz in Scherl. „Diese Fl?chen m?chten wir erwerben.“ Hier k?nnten
innovative Umschlagtechniken ausprobiert werden. Als Eigent?mer habe die Stadt dann alle M?glichkeiten der Gestaltung. „Als
Kommune sind wir nat?rlich sehr stark daran interessiert, unserer Bev?lkerung und der heimischen Wirtschaft die bestm?gliche
Infrastruktur zu bieten.“ Dazu z?hlten nat?rlich Personen- und G?terverkehr auf der Schiene. Ein Wirtschaftsraum wie das
obere Volmetal brauche ganz einfach Schienenverbindung in die Ballungsr?ume, unterstrich der Meinerzhagener
SPD-Landtagsabgeordnete und verkehrspolitische Sprecher der SPD-Landtagsfraktion, Gerd Wirth. Aus „diesem Grund habe er sich
f?r die Reaktivierung der Bahnstrecke Gummersbach-Br?gge so stark gemacht; Personen- und G?terverkehr seien allerdings zwei
verschiedene Paar Schuhe. Der Personenverkehr werde mit Zusch?ssen unterst?tzt. „Und zwar jeder Personenkilometer im Durchschnitt mit 7,50 Euro“, sagte Wirth. Zusch?sse f?r den G?terverkehr seien allerdings Fehlanzeige. „Da geht alles ?ber den Preis. Wir fahren bis nach Scherl und bis nach Krummenerl, solange wir dort
Kunden haben“, betonte Wolfgang J. Reese, Regionalbereichsleiter von Railion Deutschland (fr?her DB Cargo) in Hagen. Er rechnet mit einer Verdoppelung der Tonnen-Kilometerleistung bis zum Jahr 2015.
Die L?sung der sich abzeichnenden Verkehrsprobleme und Impulse f?r den G?terverkehr sahen die Podiumsteilnehmer, darunter
auch Manfred Pietschmann (Pressesprecher der Deutschen Bahn AG), Rolf Schupp (Gesch?ftsf?hrer der H-Bahn in Dortmund), Norbert Schilff (Betriebsratsvorsitzender DB Regionalnetz Bergisch-M?rkisches Land) und Olaf Peters (Aktionsb?ndnis Volme-Agger-Bahn) im kombinierten Verkehr Stra?e/Schiene. Dieses System lie?e sich auch in der Region ausbauen. Die notwendigen Optionen seien im bergisch-m?rkischen Raum erhalten geblieben. Was fehle, seien die Kunden.
Dazu gab es Wortmeldungen, darunter die eines Kiersper Spediteurs, der die Zusammenarbeit mit der Bahn aufgrund schlechter
Erfahrungen aufgegeben hat. Einen aus seiner Sicht praktikablen Vorschlag machte Norbert Schliff. Die gro?e Bahn solle im
G?terverkehr die Fernstrecken bedienen. In der Region sollten kleinere Unternehmen die G?terstrecken ?bernehmen und betreiben.
„Bei fairen Regeln, die f?r alle gelten, k?nnte das funktionieren.“
Quelle: Allgemeiner Anzeiger
Gesellschaft richtet eigenes B?ro ein – Bahngel?nde: Noch keine Bewegung
HALVER(rk) Keine Bewegung am Bahngel?nde. Vor Jahresende ist nicht mit weiteren Entscheidungen zur Nutzung des Gel?ndes zu
rechnen. Das erfuhr die WR auf Anfrage bei der Bahnfl?chen-Entwicklungsgesllschaft NRW (BEG). „Bis Ende September“, so
Volker Nikolaus von der BEG, „sollen die Anforderungen f?r die Machbarkeitsstudie vorliegen. Darin sollen die verkehrlichen
Belange untersucht werden. Mit der Studie sollen die „verschiedenen Vorstellungen der Beteiligten unter einen Hut gebracht
werden“. Die BEG sieht ihre Aufgabe darin, diese Interessen zu koordinieren.
Der Schleifkottenbahn ist daran gelegen, den Betrieb aufzunehmen. Immer noch umstritten ist zwischen Bahngesellschaft und
Stadt Halver, welche Fl?chen daf?r n?tig sind. Das die Gleise in Richtung Hagedornstra?e verschwenkt werden und die Anbindung
von dort aus erfolgt, favorisieren inzwischen beide.
Beide schieben sich die Verantwortung daf?r zu, dass es nicht vorw?rts geht. F?r Friedrich-Wilhelm Kugel ist klar, dass
Verwaltung und Politik im Bremserh?uschen sitzen. Einerseits werde immer ‚pro Bahn‘ argumentiert, andererseits werde nichts
unternonmmen, um die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene auch zu forcieren.
Kugel: „Wir wollen Arbeitspl?tze schaffeh und neue Technologien hier nutzbar machen. Die Politik rede nur. Kugel hat ein
dreistufiges Konzept „G?ter in der Region auf die Schiene“ vorgelegt. Um dieses umzusetzen, will die Schleifkottenbahn in
K?rze ein eigenes B?ro einrichten. Ein Fach-Ingenieur werde kurzfristig eingestellt, so Kugel.
Der soll die Umsetzung der Pl?ne vorantreiben. Kugel: „Es muss ein Konzept erarbeitet werden, wie die Anbindung der
Hagedornstra?e erfolgen kann, wie die Schienen dorthin verschwenkt werden k?nnen. Es macht ohnedies keinen Sinn zu
investieren.“ Den Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn ?rgert es zudem, das die Hallen der ehemaligen Metall und Recycling AG
„Hals ?ber Kopf abgerissen worden sind“.
Kurzfristiges Ziel ist es, einen Zubringerverkehr zu den Terminals in Hagen und K?ln samt weiterer regionaler Umschlagpunkte
aufzubauen. Der G?terumschlag soll mit dem von Kugel entwickelten Container-Lift erfolgen. Entsprechendes Kundeninteresse sei
vorhanden. Damit, so Kugel, k?nnten auch v?llig neue Arbeitspl?tze geschaffen werden.
Wo die entstehen, lie? er offen. Das B?ro der Scnleifkottenbahn, bisher ein Halveraner Unternehmen, k?nnte k?nftig auch in
Kierspe, Meinerzhagen oder andernorts stehen – und damit die Arbeitspl?tze. Kugel entschlossen: „Das kommt darauf an, welche
Kommune dies unterst?tzt. Aufgeben will er die Ziele f?r Halver allerdings nicht. Langfristig visiert er f?r die
Schleifkottenbahn Personenverkehr auf der Strecke Halver-Oberbr?gge und weiter nach L?denscheid an. Aber auch davor stehen
b?rokratische H?rden. Ohne eine treibende Initiative der betroffenen Kommunen w?rde der die Stra?en entlastende
Schienenverkehr nicht von alleine in die Region kommen.
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
Gut besuchte Podiumsveranstaltung des „Aktionsb?ndnisses Volme-Aggerbahn“ in der Stadthalle. Stadt will Fl?chen in Scherl f?r m?glichen G?terumschlag sichern
MEINERZHAGEN (AS) Ganz sch?n unter Dampf standen die sieben Teilnehmer der Podiumsdiskussion, die am Dienstagabend in der Stadthalle das Thema „Reaktivierung der Bahnverbindung Br?gge-Gummersbach – eine Chance auch f?r innovativen G?terverkehr auf der Schiene“ er?rterten. Ausgerichtet vom Aktionsb?ndnis Volme-Aggerbahn, unterst?tzt von der MZ und moderiert von Lokalchef Horst vom Hofe, trafen die mit gro?em Engagement vorgetragenene Beitr?ge auf ein erkennbar sachkundiges Publikum. Von den rund 80 Zuh?rern, darunter Kommunalpolitiker wie die B?rgermeister von Kierspe, Gummersbach und Halver, sowie Unternehmer und interessierte B?rger, brachten sich etliche mit Wortmeldungen in die Diskussion ein.
Dabei ging es nicht mehr um das „Ob“, sondern nur noch um das „Wann“ und „Wie“ die Bahn kommt. In der Zielsetzung waren sich alle einig. Das Eisenbahnbundesamt baue zwar H?rden auf, klagten die Pragmatiker. Bahn AG-Pressesprecher Manfred Pietschmann sah die Bremser aber woanders. Er redete Tacheles: „Die Flaschen sitzen im Bundestag!“
„111 Jahre ist es her, dass das Volmetal an das Schienennetz angeschlossen wurde“, erinnerte Diskussionsleiter Horst vom Hofe. „Das hatte Firmengr?ndungen zur Folge und Zukunftsperspektiven.“ Die sieht das aus Fahrgast- und Umweltverb?nden, Eisenbahnbetrieben und Wirtschaftsunternehmen 1999 gegr?ndete Aktionsb?ndnis noch heute, weshalb dessen Vertreter Olaf Peters den Einsatz von MdL Gerd Wirth f?r die Sache besonders w?rdigte. Der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Landtagsfraktion sieht im „starken Wirtschaftsraum Oberes Volmetal/Oberbergischer Raum“ die f?r eine Reaktivierung der Strecke n?tigen Voraussetzungen gutachterlich best?tigt: „Die Wirtschaftlichkeit ist gegeben, das Vorhaben wird priorit?r behandelt.“ Eine erhebliche Steigerung hinsichtlich Mobilit?t und Individualverkehr, die mit einer Zunahme um 60 Prozent beim G?terverkehr noch dramatischer ausfalle, sei in der Zukunft auch f?r das hiesige Einzugsgebiet mit rund 60 000 Menschen zu erwarten. Ausschlaggebend f?r Akzeptanz und Nachfrage beim Schienenverkehr seien aber das Preis-Leistungsverh?ltnis und die Zuverl?ssigkeit.
„Bis Marienheide f?hrt sie schon“, sieht Manfred Pietschmann, Pressesprecher der Deutsche Bahn AG, den Anfang gemacht. Die Regionalstrecken, wolle man sie „am Netz behalten“, m?ssten durch Modernisierung produktiver gemacht werden. Man unterliege Wettbewerbszw?ngen. F?r Erneuerungen bed?rfe es pr?ziser Vorgaben und einer politischen Weichenstellung. Es gelte, die Marktwirtschaft im Verkehr einzuf?hren. „Ganz Europa droht der Verkehrsinfarkt“, so der Fachmann. „Wir brauchen eine andere Verkehrspolitik.“
„Wir haben ein gro?es Interesse daran, unsere kommunale Infrastruktur zu verbessern“, betonte B?rgermeister Erhard Pierlings. Intelligente Angebote seien vonn?ten, um Schiene und Stra?e zusammenzubringen. Meinerzhagen habe das Speditionsgewerbe schwerpunktm??ig angesiedelt; da habe eine Firma sogar selbst einen Gleisanschluss realisiert. „Wir sind mit der Bahnfl?chenentwicklungsgesellschaft in Kontakt, um als Kommune in Scherl Fl?chen zu erwerben und diese f?r innovative G?terumschlagstechniken bereitstellen“, so Pierlings.
Wolfgang J. Reese, Regionalbereichsleiter f?r „Railion Deutschland“, Ladungsverkehr, stellte das Unternehmen als Spedition („haben Schenker gekauft“) mit eigener Eisenbahn vor und bis 2015 eine Verdoppelung der Tonnen-Kilometerleistung in Aussicht. Zunehmen w?rden auch die Transportweiten. „Wir fahren noch bis Krummenerl und Scherl, solange noch wie wir die Kunden dort haben“, f?hrte er beispielhaft daf?r an, dass die Mengen entscheidend sind. In einer Kombination der „arteigenen Vorteile“ von Lastwagen und G?terbahn liege „die Chance des Verkehrs“; mit Hagen als Containerumschlagplatz. Man m?sse „mit der ans?ssigen Wirtschaft vern?nftig reden k?nnen“.
Norbert Schilff, Betriebsratsvorsitzender DB-Regionalnetz Bergisch-M?rkisches Land, Transnet, erkl?rte, dass es in eben diesem Bereich nur Nebenstrecken gebe, „wo sich 80 Jahre nichts getan hat“. In den letzten 25 Jahren gebe es bei der Bahn nur R?ckzug; „200 000 Stellen wurden abgebaut, wenngleich sozialvertr?glich.“ Der Gewerkschafts- und Arbeitnehmervertreter begr??te die Reaktivierung des Personen- und G?terverkehrs, wobei eine Aufteilung in regional und ?berregional sinnvoll sei. „Mehr Arbeitspl?tze wird es bei der Bahn aber nicht geben, eher weniger.“ Er forderte den „Wettbewerb zu fairen Bedingungen, die f?r alle gelten. Wildwest bei der Bahn, mit uns nicht!“ Rolf Schupp, Gesch?ftsf?hrer H-Bahn-Gesellschaft, sah Meinerzhagen-Scherl als den von ans?ssigen Unternehmen gew?nschten Umschlagplatz f?r G?ter und die Vollautomatisierung als Zukunftstechnik der G?terbahn: „Vom Cargo Sprinter zum Cargo Mover, also fahrerlos.“
„Wir brauchen Schienen und Anschl?sse, wir brauchen sie jetzt, wir k?nnen nicht mehr warten“, richtete Gummersbachs B?rgermeister Paul Gerhard Schmitz den dringenden Appell an die Akteure. „Die Gegner werden das bis sp?testens 2012 merken, wenn sie nur noch im Stau stehen.“
Die Eisenbahnverbindung Gummersbach-Br?gge, somit bis nach K?ln, werde bis sp?testens 2006 „stehen“, so die Prognosen. Warum geht’s nicht schneller?
Den Einwand, die Bahn?berg?nge zu beschranken erfordere ein langes Procedere, lie? Pierlings nicht gelten. Baudezernent Gerd Schriever f?hrte aus: „Wir sind l?ngst im Gespr?ch mit den privaten Eigent?mern, wir k?nnen das forcieren.“ Die eingleisige Streckenf?hrung erm?gliche durchaus eine parallele Abwicklung von Personen- und G?terverkehr, stellte Erhard Pierlings klar. Und konkrete ?berlegungen gebe es bereits zum Stellplatzangebot der Firma Fuchs sowie zum Parkplatzbedarf potentieller Bahnkunden. „Wir w?ren nicht in Meinerzhagen, wenn wir uns dazu nicht schon konkrete Gedanken f?r eine bedarfsgerechte L?sung gemacht h?tten.“
Quelle: M?rkischer Zeitungsverlag
