Veranstaltungsort: Stadthalle Meinerzhagen Zeit: 16.09.2003 ca.19.00 – 21.30 Uhr
Mit hochkarätigen Podiumsteilnehmern und brandaktuellen Themen zur Bahnreaktivierung Gummersbach – Brügge – Lüdenscheid wartete die Stadthalle Meinerzhagen im September 2003 auf. Auf Initiierung durch das ‚Aktionsbündnis Volme-Agger-Bahn‘ ließen es sich der Pressesprecher der Deutschen Bahn AG Manfred Pietschmann, der Landtagsabgeordnete Gerd Wirth MdL-NRW (Mit-Initiator der auf die Schiene gebrachten Streckenreaktivierung) sowie u.a. der Bürgermeister der Stadt Meinerzhagen Erhard Pierlings nicht nehmen, mit den zukünftigen Nutzern der nach 18 Jahren wiederauferstehenden Bahnrelation zu diskutieren, vor Ort ins für beide Seiten aufklärende und konstruktive Gespräch zu kommen. Über die rege Teilnahme freute sich ebenfalls Podiumsmoderator Horst vom Hofe, Redakteur der Meinerzhagener Zeitung, der die Ausführungen der Podiumsmitglieder und die Beiträge aus dem Publikum geschickt koordinierte. Weitere Diskussionsteilnehmer, die bei der Veranstaltung auch das Publikum mit einbezogen haben, waren:
Wolfgang J.Reese, Regionalbereichsleiter DB Cargo, Geschäftsbereich Ladungsverkehr
Norbert Schilff, Betriebsratsvorsitzender DB-Regionalnetz Bergisch-Märkisches Land, TRANSNET
Rolf Schupp, Geschäftsführer der (innovativen) H-Bahn-Gesellschaft in Dortmund
sowie Olaf Peters als Gastgeber u. gleichzeitig Vertreter des Verkehrsclub Deutschland VCD
Eine Vielzahl von weiteren Informationen über den zum Teil lebhaften Verlauf der ca. 80 Gäste zählenden Veranstaltung finden sie in dem Zeitungsbeitrag auf unserer Presseseite…
Podiumsteilnehmer von rechts:
Meinerzhagener Bürgermeister Erhard Pierlings, Podiumsmoderator Horst vom Hofe, Landtagsabgeordneter Gerd Wirth, Bahn-Pressesprecher Manfred Pietschmann, Rolf Schupp v.d. H-Bahn-Gesellschaft Dortmund u. Wolfgang Reese von Railion Deutschland(ex DB-Cargo)
„Aktionsb?ndnis Volme-Aggerbahn“ und MZ laden die ?ffentlichkeit zu einer Podiumsdiskussion ?ber die M?glichkeiten des
Schienenverkehrs ein
MEINERZHAGEN – Zwischen Meinerzhagen und Marienheide laufen die Ausbauarbeiten am Bahngleis und der Ausbau verschiedener
Bahn?berg?nge auf Hochtouren. Sp?testens 2005 wird es wieder m?glich sein, mit Personenz?gen vom M?rkischen zum
Oberbergischen Kreis und weiter nach K?ln zu fahren. Damit werden nicht nur die Bahnh?fe in Meinerzhagen, Kierspe und Halver-
Oberbr?gge wiederbelebt, es ergeben sich dar?ber hinaus vielf?ltige Chancen f?r einen attraktiven Schienenverkehr im
m?rkischen S?dkreis.
Das Aktionsb?ndnis „Volme-Agger-Bahm“ veranstaltet in Zusammenarbeit mit der Meinerzhagener Zeitung am Dienstag,
dem 16.September, 19 Uhr, in der Stadthalle Meinerzhagen eine ?ffentliche Diskussions- und Informationsveranstaltung zum Thema
„Reaktivierung der Bahnverbindung Br?gge-Gummersbach. Eine Chance f?r innovativen G?terverkehr auf der Schiene“. Unter der
Moderation von MZ-Lokalchef Horst vom Hofe werden als Forumsteilnehmer dabei vertreten sein: Dieter Ackermann,
Niederlassungsleiter der Spedition Exel in Meinerzhagen, der Meinerzhagener B?rgermeister Erhard Pierlings, Manfred
Pietschmann (Pressesprecher der Deutschen Bahn AG aus Essen), Rolf Schupp (Gesch?ftsf?hrer der H-Bahn-Gesellschaft aus
Dortmund), Gerd Wirth (SPD-Landtagsabgeordneter und verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Landtagsfraktion aus Meinerzhagen),
Norbert Schillf (Betriebsratsvorsitzender DB-Regionalnetz Bergisch-M?rkisches Land, Transnet) sowie vom Aktionsb?ndnis
Volme-Agger-Bahn Olaf Peters.
Worum es mit dieser Veranstaltung unter anderem gehen soll, beschreibt das Aktionsb?ndnis wie folgt: „W?hrend es andernorts
schon sehr positive Erfahrungen mit Streckenreaktivierungen im Personenverkehr gibt, fehlt noch immer der Durchbruch im
regionalen G?terverkehr auf der Schiene. Wir meinen, dass gerade in einer Region, in der erfolgreiche Unternehmen der
Schienenverkehrstechnik ihren Sitz haben, die besten Voraussetzungen gegeben sind, Modelle f?r innovativen und
wirtschaftlichen Schieneng?terverkehr zu entwickeln und zu realisieren. Mit dieser Veranstaltung m?chten wir unterschiedliche
Akteure bitten, die technologischen M?glichkeiten, die unternehmerischen Interessen, die politischen Rahmenbedingungen und
gegebenenfalls entsprechende ?nderungsaufgaben sowie regionale Ansatzpunkte darzustellen und zu diskutieren.“
Das Aktionsb?ndnis „Volme-Agger-Bahn“ wurde Ende 1999 von Vertretern aus Fahrgast- und Umweltverb?nden, Eisenbahnbetrieben,
regionalen Wirtschaftsunternehmen und Privatpersonen gegr?ndet. Es hat zum Ziel, die Reaktivierung der Eisenbahnverbindung
Br?gge – Gummersbach mit Ideen und Konzepten zu unterst?tzen. In einer Info ?ber das B?ndnis hei?t es: „Vor allem m?chten wir
die Chancen f?r die Menschen und die Betriebe der Region, die die Infrastruktur Schiene als Alternative zur Stra?e bietet,
verdeutlichen. Dazu ben?tigen wir die Unterst?tzung der B?rgerinnen und B?rger unserer Region, die bereits in der
Planungsphase mithelfen k?nnen und sollen, damit die Bahn nicht an ihren W?nschen und Bed?rfnissen vorbeif?hrt. Es bedarf
aber auch kommunaler Aktivit?ten, um Fl?chen f?r innovative G?terumschlagstechniken bereitzustellen, die Bahnh?fe und ihre
Umgebung st?dtebaulich aufzuwerten, den Reisenden Wohlgef?hl und Sicherheit zu geben, aber auch, um Besuchern einen
attraktiven Empfang im jeweiligen Ort zu bereiten.“
Information: Aktionsb?ndnis Volme-Agger-Bahn, c/o Christoph Riedel, Im Winkel 42a, 58509 L?denscheid, Telefon (02351) 61929,
E-Mail: Christoph.Riedel@t-online.de
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
Deutsche Bahn Netz AG investiert in den n?chsten Jahren 150 Millionen Euro in das regionale Nahverkehrs-Schienennetz Bergisch-
M?rkisches Land
M?rkischer Kreis (vh) Ausnahmsweise kommt die Bahn einmal mit ausschlie?lich guten Nachrichten in den m?rkischen Kreis. Gestern prophezeiten Vertreter der Deutsche Bahn Netz AG die goldene Zukunft f?r den Schienen-Nahverkehr in der neuen Region Bergisch-M?rkisches Land. Rund 150 Millionen Euro sollen in den n?chsten Jahren in Strecken und Anlagen verbaut werden, um das Schienen- und Anlagennetz wirtschaftlich und technisch auf den neuesten Stand zu bringen. Damit einher gehe eine Bestandsgarantie f?r alle nahverkehrsstrecken bis zum Jahre 2020. Bahn-Pressesprecher Manfred Pietschmann:“Das Damoklesschwert der Streckenstillegung ist weg, stattdessen investieren wir richtig viel Geld in die Zukunft der Bahn in der Region.“
Um das ‚viele Geld‘ wirtschaftlich so effizient wie m?glich einsetzen zu k?nnen, hat die Bahn in Nordrhein-Westfalen drei regionale Netze geschaffen und sie mit einem wirtschaftlich autonomen Regionalnetzleiter versehen. Das Regionalnetz Bergisch-M?rkisches Land ist mit 477 Kilometern Nebenstrecken das gr??te im Land, besch?ftigt sind zum Bau und Erhalt von Schienen,
?berg?ngen und Stellwerken derzeit noch 220 Mitarbeiter. Chef des Regionalnetzes ist Dieter Finger. Er ist zusammmen mit seinem Chef Jan L?nemann und dem Leiter des Anlagenmanagements Heinrich Segbers angetreten, bis zum Jahre 2006 die schwarze Null zu schreiben. Bis 2010 sollen alle Strecken saniert sein.
Ein hehres Ziel bei insgesamt 3600 Bauwerken im Regionalnetz, die Finger unterhalten mu?: B?schungen, Durchl?sse, ?berg?nge, Tunnel und Kreuzungen. Finger:“Das ist im bergigen Gel?nde hier schon gewaltig.“ Bis 2004 wird die Bahn unter anderem den
Oberbau (Schotter,Schwellen,Schienen) von rund 84 Kilometern Strecke erneuern. In den Folgejahren werden dann j?hrlich rund 20 Kilometer Gleise im Regionalnetz erneuert.
Das Netz umfa?t folgende Strecken: Obere Ruhrtalbahn, H?nnetalbahn, Schwerte-Iserlohn-Letmathe, Finnentrop-Olpe, Kreuztal-Bad Berleburg, Betzdorf-Haiger, Dortmund-Hagen Vorhalle, Hagen-Meinerzhagen-Gummersbach-Overath, Br?gge-L?denscheid und
Meinerzhagen-Krummenerl.
Noch sind 33 Stellwerke mit Personal besetzt. Das Netz hat jetzt noch 33 besetzte Stellwerke, die nach und nach ohne Personal auskommen werden. Denn die technische Aufr?stung auf der einen Seite bedeute auch Personal-Reduktion. Von den jetzt 220 Mitarbeitern werden am Ende nur noch die H?lfte ?brig bleiben. Finger:“Bei der Altersstruktur ist der sozialvertr?gliche Abbau kein Problem. Entlassen wird niemand.“
Pressesprecher Pietschmann bringt den heutigen Standpunkt der Bahn drastisch auf den Punkt:“Auf den Nebenstrecken ist f?nfzig Jahre nichts gemacht worden, wir fahren hier h?chst defizit?r.“ Und Jan Segbers:“Hier fahren wir bislang auf dem
Zahnfleisch.“ Nur wenn investiert werde, k?nne in naher Zukunft wirtschaftlich gefahren werden.
Doch das k?nne die ‚gro?e schwere Bahn‘ nicht gut, deshalb seien Regionalnetze gebildet worden, um die Bundes- und Landesmittel sowie eigenes Geld zu investieren. Chef Jan L?nemann:“Das geht nur mit einer ganz schlanken Verwaltung und viel neuer Technik.“ Die Refinanzierung der Netz-Gesellschaft erfolgt ?brigens ?ber die sp?teren Netzbetreiber. 3,65 Euro pro standardisiertem Schienenkilometer bekommt die Netz AG vom Verkehrsbetrieb – egal ob es eine Bahngesellschaft oder ein Fremdbetreiber ist.
Quelle: L?denscheider Nachrichten
Gummersbach/Marienheide(gs)- Am Vormittag noch schwei?ten die Gleisarbeiter mit viel Rauch und 2200 Grad die Schienen zusammen, am Nachmittag h?rte man in der Gummersbacher Innenstadt zum ersten Mal den rollenden roten „Talent“, der dr?hnend ?ber den Viadukt am Steinm?ller-Gel?nde fuhr. Mit Wolfgang Gro?, dem Betriebsleiter der DB Regionalbahn Rheinland, gingen Lokf?hrer, Techniker, Planer und Sicherheitspersonal gegen 15 Uhr auf die seit dem 1. Juni 1986 stillgelegte Bahnstrecke in Richtung Marienheide. In einem Kraftakt waren die zugewachsenen Gleise dieses ersten Teiles der Volme-Agger Bahn in den letzten Wochen abgebaut und erneuert worden.
Im Schneckentempo fuhr der blank geputzte Talent ?ber Windhagen, Kotthausen nach Marienheide. „Wir rechnen immer noch mit den Fu?g?ngern, die nach wie vor auf den Schienen die Abk?rzung nach Kotthausen nehmen“, so Gro?. Und tats?chlich liefen ein paar Unentwegte auf den Gleisen – ein Sache der Gewohnheit nach fast 16 Jahren ohne Bahn.
„Die Signalanlagen arbeiten einwandfrei“, stellten die Leute von Bau und Bahn an den Kreuzungspunkten fest. Noch m?ssen die dicken Kabel f?r diese Anlagen in Kabelsch?chten verlegt werden.
Premiere auch in Marienheide am neuen Bahnsteig, der mit Zugang zum Busparkplatz aus dem Boden gestampft worden war. Der alte Bahnsteig ist eigentlich tabu f?r die Fahrg?ste, denn der Eigner des alten Bahnhofsgel?ndes, Paul K?ser, bef?rchtet, das die Bahnbenutzer die Parkpl?tze f?r die Verbraucherm?rkte belegen. ?ber eine Einigung wird mit der Gemeindeverwaltung noch verhandelt. Eine totale Absperrung des alten Bahnsteigs ist aber nicht m?glich: Wegen des Brandschutzes mu? eine breite L?cke offen bleiben. „Das alles mu? noch zugangsfreundlicher werden“, meinte Betriebsleiter Gro?.
Und weil die Bahnfahrt bei strahlendem Wetter so gut lief, wurde gleich der n?chste Streckenabschnitt bis nach Oberbr?gge mitgetestet. Erstaunt verfolgten die Autofahrer auf der Landstra?e 306 bei Holzwipper, wie der rote Zug ?ber die alte Br?cke fuhr. In B?rlinghausen steht bereits ein Warnschild „Vorsicht! Fahrender Zug“.
Quelle: K?lner Stadt-Anzeiger
Gummersbach/Marienheide (gs) Die DB Netz beginnt mit dem Umbau der Bahnstrecke Gummersbach-Marienheide.
Jetzt kann nur noch der Winter einen Strich durch die Zeitrechnung machen: Anfang M?rz, am Aschermittwoch, will die DB Netz mit den Materiallieferungen f?r die Reaktivierung der Bahnstrecke beginnen. Schon eine Woche sp?ter geht es los mit den Bauarbeiten. Wer bisher immer mal ein Auge warf auf die zugewachsene, acht Kilometer lange Strecke, konnte in den letzten Wochen Bauleute auf den Schienen beobachteten, die sich f?r die Kalkulation ?ber den aktuellen Zustand der Strecke informierten. Gestern setzten sich auch zum ersten Mal die an der Reaktivierung Beteiligten beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg zusammen, um Strategien zur Vermarktung der Strecke Gummersbach-Marienheide zu entwickeln. Bereits Ende Februar soll das n?chste Treffen mit konkreteren Pl?nen f?r die Information der B?rgerschaft in Gummersbach und Marienheide stattfinden. Auch der VRS geht davon aus, dass am Karfreitag, 18. April, die Bahn nach Fahrplan in Richtung Marienheide rollt.
In der Zwischenzeit gilt es auch zu kl?ren, wie und wo die Fahrg?ste in Marienheide aus- und einsteigen k?nnen. Denn das Bahnhofsgel?nde mitsamt dem ehemaligen Bahnsteig befindet sich im Besitz von Investor Paul K?ser. Nach ersten Gespr?chen mit der Marienheider Verwaltung bef?rchtete er, dass die Stellpl?tze der inzwischen angesiedelten Lidl- und Rewe-M?rkte durch die Bahnbenutzer blockiert werden. ?Wir haben eine Zusage auf Widerruf gegeben, m?chten aber zuerst die Planungen f?r die Reaktivierung des Bahnsteigs sehen?, sagte K?ser gestern. ? Das Land wird das Projekt doch nicht am Bahnsteig scheitern lassen.? Inzwischen habe die Verwaltung signalisiert, dass sie f?r das Bahnsteiggel?nde die Parkraumbewirtschaftung ?bernehmen wolle, um die Dauerparker fern zu halten. K?sers Vorschlag: ?Hinter der Br?cke, ?ber die die Bundesstra?e 256 f?hrt, gibt es gen?gend Parkraum f?r die Bahnbenutzer.? Er sei zuversichtlich, dass man sich einigt: ?Die Bahn mit Anbindung nach K?ln ist eine tolle Chance f?r Marienheide.?
Quelle: K?lner Stadt-Anzeiger
Was lange währt wird endlich gut… Mit vier Monaten Verspätung zu den seinerzeit vorgesehenen Planungen (alter Wiederinbetriebnahme-Termin wäre 15.12.2002 gewesen) ging jetzt die Regionalbahn 25 in ihre erste streckenmäßige Verlängerung. Jetzt wieder über Gummersbach hinaus bis hin zum seit Mitte 1986 nicht mehr von Reisezügen angefahrenen Ort Marienheide. In einem zugegeben eindrucksvoll umfassend und zeitlich gut durchkoordinierten Kraftakt wurden mehrere Kilometer Streckengleis von Gummersbach über Kotthausen bis Marienheide seit den Karnevalstagen Anfang März diesen Jahres bis zum Osterfest grundlegend erneuert und gleichzeitig den zukünftigen Anforderungen an einen zeitgemäßen SPNV im ländlichen Bereich angepaßt. Die jetzt durchgeführte Aufarbeitung/ Wiederinbetriebnahme macht naturgemäß Appetit auf mehr und läßt erwartungsvoll auf die weiteren ausgeplanten Reaktivierungsstufen der Volme-Agger-Bahn blicken. Mit besonderer Spannung werden die Baumaßnahmen in den Bahnhöfen Kierspe (Wieder-Ausbau zum Zugkreuzungs-Bahnhof ->derzeit ‚Urwald‘), Meinerzhagen (Einschleusung des Schotterverkehrs aus dem Brecherwerk Krummenerl in die Fahrplantrassen der dann wieder verkehrenden Regionalbahn) sowie Brügge (zukünftig wieder mehrere Bahnsteige für sich kreuzende/begegnende Reisezüge) erwartet.
Halver (rk) Wer auf die Schiene setzt, gewinnt die Zukunft. Ein engagierter Vortrag pro Bahn und stillschweigende Zustimmung im Auditorium. Etwa 50 Zuh?rer sitzen im Pr?fcenter Wegberg-Wildenrath der Siemens AG. Sie informieren sich ?ber Bahnkonzepte von morgen, die bereits heute realisierbar sind.
Organisiert haben die Tour Friedrich-Wilhelm Kugel, Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn in Halver, und das Aktionsb?ndnis Volme-Agger-Bahn. „Enorme Chancen, k?nftige Probleme mit der Bahn l?sen zu k?nnen“ skizziert mit einer PC-Pr?sentation Torsten Dellmann, Leiter des Instituts f?r Schienenfahrzeuge an der TH Aachen. Bis 2020 werde der G?terverkehr auf den Stra?en stark ansteigen.
Mit den Beitrittsl?ndern aus dem Osten und deren Lkw-Flotten nehmen Preis-Dumping und verstopfte Stra?en zu, prognostiziert der Professor im Multimedia-Vortragsraum des Pr?fcenters. Abhilfe k?nne nur die Schiene bringen. Und die werde in 20 Jahren eine Frachtsteigerung von 70 Prozent erleben – mit Fracht von T?r zu T?r. Friedrich-Wilhelm Kugel h?rt entspannt zu. Er sieht sich best?tigt, das mit modernen Konzepten auch eine alte Technik wie die Bahn morgen noch interessant ist. „Dynamische Routenplanung“, stellt der Aachener Professor vor. Dazu Fahrzeuge mit „Eigenintelligenz“. Es werde Logistik-Koordinatoren auf elektronischen Marktpl?tzen geben. Der Kunde gebe Ziele vor. Und auf dem Marktplatz suchten die Koordinatoren die g?nstigsten Anbieter. Kleine Unternehmen k?nnten der Bahn auf Zubringerstrecken Konkurrenz machen. Mit technischen Mitteln k?nne man alles f?r die Schiene und eine umweltgerechte Gesellschaft tun, meint Dellmann: „Es ist alles da.“
LaserScanner tasten Streckenprofil ab
Die 50 Zuh?rer, davon etwa die H?lfte aus Halver, einige aus der Partnerstadt Hautmont, k?nnen sich ansehen, was Dellmann
meint. Franz Mairhofer, Projektleiter f?r den CargoMover bei Siemens stellt das „Fahrzeug mit Eigenintelligenz“ vor. Es
verkn?pft Schiene und Stra?e, ist ohne Fahrer unterwegs und „kommt bis 30 km/h sicher vor jedem Hindernis zum Stehen“, schw?rmt der Techniker.
Mit dem CargoMover seien dichtere Zugfolgen m?glich, eine bessere Auslastung der Strecken. Mairhofer:“Menschliches Versagen
gibt es nicht mehr.“ Die Funktion des ?berwachens, Beobachtens, Eingreifens ?bernimmt die Technik. F?nf Laser-Scanner, zwei Radar-Sensoren und eine Video-Kamera tasten das Strecken-Profil ab. Es ist zugig an der Strecke. Ein paar Hagelk?rner fallen. Alle stehen und warten auf den CargoMover, der sich hupend und blinkend dem Beobachtungsstand auf der Teststrecke n?hert. Ein Fotograf tritt auf die Gleise, will das Fahrzeug von vorn kriegen. Der Wagen stoppt sofort. An einem seitlichen Panel tippt ein Mitarbeiter Mairhofers das Ziel ein. Blinkend und hupend setzt sich der Cargo-Mover in Bewegung, steuert das „Ziel 3“ an.
Die Besucher dr?ngen wieder in den Seminarraum, vorbei an Z?gen aus Frankreich, am ICE oder einer Bahn aus Kuala Lumpur. Sie alle werden in Wegberg-Wildenrath getestet. „Das modernste Testzentrum in H?nden der Industrie“, erl?utert dessen Leiter
Engemann. 95 Millionen Euro wurden investiert – mit Hilfe des Landes NRW. Entwicklungen sollen schneller f?r den t?glichen Einsatz verf?gbar sein.
Ausland offenbar innovativer
Viele verstehen nicht, das das Land das Bahnkompetenzzentrum f?rdert, aber die Politik Hindernisse f?r die Modernisierung
der Bahn nicht aus dem Weg r?umt.
Trotz der optimalen Bedingungen dr?ngt auch der „Vater“ des CargoMover auf den praktischen Einsatz. Franz Mairhofer fordert, nachzudenken, ob man nicht „alte Betriebskonzepte ?berdenken mu?“. Er k?nnte sich den Test des automatischen Zuges in „geschlossenen Systemen“ vorstellen. Betriebsbahnen etwa… oder auf Strecken, wo die Zulassung kein Problem ist. Einig sind sich alle: „Wir brauchen ein interessantes Pilotprojekt.“ Und wenn die deutschen Beh?rden oder die Bahn zu unflexibel sind, dann eben woanders. Siemens ist ein Global Player. Franz Mairhofer w?rde seinen Zug auch in Italien oder der Schweiz fahren lassen. „Vielleicht gibt es L?nder, die innovativer sind als Deutschland“, meint er.
Viel Optimismus, was technische M?glichkeiten und k?nftige Chancen der Bahn angeht. Einer, der die Bahn kennt, m?chte diese Einstellung gerne teilen. Frank Prescha, Projekt-Manager bei der Bahn-Tochter DB Consult, sieht mit dezentralen Konzepten die Interessen der DB Cargo tangiert. Die setze auf Fernstrecken. Aber auch er bedauert das Bahnsterben in der Fl?che. „Da geht
viel den Bach runter, was man mit Steuergeldern gebaut wurde und was man nutzen k?nnte.“ Eine neue Denke muss her. Dar?ber sind sich alle im Seminarraum einig. „Nachdenken, ob man nicht alte Betriebskonzepte ?berdenken mu?.“ Da stimmen sie Franz Mairhofer zu. Denn: Was aus Sicht der Bahn betriebswirtschaftlich sinnvoll sein mag, nur gro?e Strecken zu bedienen, erscheint verkehrspolitisch h?chst fragw?rdig.
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
Halver (rk) Container rollen wie von Geisterhand bewegt ?ber Schienen. Im Bahn-Pr?fzentrum Wildenrath zeigt Projektleiter Franz Mairhofer, wie der G?tertransport schon bald abgewickelt werden k?nnte: mit intelligenten, selbst fahrenden Einheiten. „Eine ?nderung der Betriebskonzepte auf der Schiene ist generell n?tig“, meint Mairhofer. Neue Chancen, mehr G?ter auf die Gleise zu bringen, gebe es nur mit innovativen Konzepten. Das f?hrerlose Fahren sehen Beh?rden kritisch, es funktioniert aber etwa im U-Bahn-Bereich problemlos. Jetzt gelte es, in einem Pilotprojekt die Effektivit?t nachzuweisen. Und das sei auf privaten Strecken einfacher zu erproben – beispielsweise in Halver. Der Siemens-Ingenieur rechnet damit, das das System „CargoMover“ in sp?testens 3 Jahren serienreif ist.
Einfache Z?ge als Zubringer
Darauf hoffen auch private Bahnbetreiber, f?r die gro?e Fahrzeuge, wie die Bahn sie betreibt, nicht lohnen. Sie setzen, wie Friedrich-Wilhelm Kugel, Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn in Halver, auf Flexibilit?t und Rentabilit?t. „Mit dem CargoMover haben wir die Chance, moderne Fahrzeuge zu bekommen“, meint Kugel. Fracht k?nnte wieder auf die Schiene verlagert
werden. Die Bahn m?sse die Blockade der Cargo-Sprinter aufgeben, die sie selbst entwickelt und dann aufs Abstellgleis geschoben hat. Cargo-Sprinter sind einfache offene G?terz?ge, die Container transportieren. F?r schnelle Strecken sind sie nicht, f?r Nebenstrecken wie im Volmetal dagegen gut geeignet. Einen Markt sehen Experten wie Kugel, Siemens-Projektleiter Mairhofer und Torsten Dellmann, Leiter des Instituts f?r Schienenfahrzeuge und F?rdertechnik an der TH Aachen, f?r dieses Konzept. Inzwischen gibt es ?ber 300 private Eisenbahn-Firmen, und die sieht Kugel als Interessenten f?r diese Z?ge. Stillgelegte Trassen zu reaktivieren oder Nebenstrecken zu nutzen als Zubringer zu den Container-Terminals der Bahn – das ist die Idee, die dahinter steckt. Daf?r eignen sich keine schweren Loks und lange Z?ge.
Siemens beklagt B?rokratie
Siemens und private Bahnbetreiber beklagen b?rokratische Hemmnisse, die Innovationen bei Bahnen und beim Betrieb privater Strecken entgegen st?nden. Siemens-Ingenieur Mairhofer glaubt, das sein System technisch ausgereift – und sicher ist: Wenn
ein Mensch den Schienen zu nahe kommt, stoppt der f?hrerlose CargoMover sofort. Ein mehrfach ausgelegtes Sicherungssystem aus
Sensoren, Video-Kameras und Lasern ?berwacht den Schienenraum und stoppt das Fahrzeug, sobald ein Hindernis auftaucht.
Mairhofer m?chte die automatisch fahrenden und auf bestimmte Ziele programmierbaren CargoMover schnell in der Praxis testen, wenn nicht hier, dann im Ausland. F?r den global agierenden Konzern ist das offenbar kein Problem. „Vielleicht sind andere L?nder innovativer“, meint Mairhofer. F?r Bahn-Enthusiatsten w?re das eine verpasste Chance, G?ter von der Stra?e zu holen.
Quelle: Halveraner Rundschau
Halver(rk) Hohe institutionelle Hemmnisse (rechtliche Vorgaben, Verkehrsbedarfspl?ne, Bahn-Standards), aber durchaus Chancen
f?r einen schienengebundenen Personennahverkehr auf der Schleifkottenbahn.
Das ist wesentliches Fazit einer Studie, die am Samstag im Kulturbahnhof vorgestellt worden ist. Burkhard Dedy und Torsten
Lux, beide studieren Raumplanung an der Uni Dortmund, haben dazu eine Studie erarbeitet. Ihrer Ansicht nach zeigt die
Reaktivierung der Strecke Gummersbach – Br?gge, das trotz knapper ?ffentlicher Mittel eine Reaktivierung des Bahnverkehrs
m?glich sei, wenn das Projekt „mit entsprechendem politischen Nachdruck“ eingefordert werde.
So sei der Verkehr zwischen Halver und L?denscheid „ein sinnvoller Baustein“ f?r das Gesamtbedienkonzept der Volme-Bahn.
Fahrgastpotenzial sei durchaus vorhanden. Bislang werde dieses zwischen Halver und L?denscheid nur unzureichend abgesch?pft.
Laut Dedy habe Halver die „niedrigste Nutzungsquote“ im ?ffentlichen Personennahverkehr (?PNV).
Mit Ausflugsfahrten Unterhalt der Strecke sichern
Ein neues Bahnangebot, so die Raumplaner „w?rde einen Quantensprung in der ?PNV-Qualit?t“ zwischen Halver und L?denscheid
bedeuten. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, das sich ?ber die Schleifkottenbahn die Fahrzeiten bis zu 45% verk?rzen k?nnten.
Die Strecke k?nnte zwischen f?nf und 23Uhr bedient werden. Zudem gebe es optimierte Anschl?sse in Richtung Hagen/Dortmund und
Gummersbach/K?ln.
Obwohl die hohe Angebotsqualit?t nicht zum Nulltarif zu haben sei, zeigten die Kostenrechnungen, das die Schleifkottenbahn
im Vergleich zu anderen Strecken „verh?ltnism??ig kosteng?nstig betrieben werden kann“. Mit der Reaktivierung der Strecke
nach Halver ergeben sich laut Studie auch Synergieeffekte f?r die Volme-Bahn.
Die Raumplaner machen zudem deutlich, das das Ziel ohne Landesf?rderung kaum erreichbar sei.
Zwischenzeitlich empfehlen die Autoren, Sorge zu tragen, das die Infrastruktur der Schleifkottenbahn erhalten bleibt.
Einnahmen f?r den Erhalt der Strecke seien durch „Ausflugsz?ge“ zu erzielen, die gelegentlich zwischen Hagen, L?denscheid und
Halver (Kirmesfahrt etc.) eingesetzt werden k?nnten. Sie k?nnten zudem „dazu beitragen, die Schleifkottenbahn im Bewu?tsein
der Bev?lkerung zu verankern“.
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
Von R.Kahlke
Halver. Interesse, das Bahngel?nde zu entwickeln, haben sowohl die Stadt Halver als auch die Schleifkottenbahn. Das zeigte die Podiumskussion zu den Perspektiven der Bahn in Halver. Das Aktionsb?ndnis Volme-Agger-Bahn hatte Beteiligte und Experten in den Kulturbahnhof eingeladen, um ?ber M?glichkeiten zu informieren und verkrustete Strukturen aufzubrechen.
WDR-Redakteur Harald Knorn erwies sich dabei als souver?ner Moderator, der Stellungnahmen auf den Punkte bringen und Gemeinsamkeiten herausarbeiten konnte.
B?rgermeister Hans-J?rgen Kammenhuber machte deutlich, dass man zwar Bahnverkehr wolle, aber am Kulturbahnhof Schluss sein m?sse. Derzeit behinderten Bahn und Schleifkottenbahn die weitere Stadtentwicklung. Die Stadt werde sich auch weiterhin bem?hen, die f?r den Bahnverkehr entbehrlichen Fl?chen nutzen zu k?nnen. Er r?umte aber auch ein, dass eine L?sung des Dilemmas nur gemeinsam mit der Bahn erzielt werden k?nne. Kammenhuber: „Wir alle warten darauf, dass ein Wagen f?hrt.“
Stefan Heinrich, Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn, erinnerte an die Entwicklung des Unternehmens. Ohne die Initiative der Schleifkottenbahn g?be es keine Gleise mehr. Heinrich verwies auf b?rokratische Hemmnisse, warb um Unterst?tzung durch die Politik. Mit dieser „im R?cken w?re das eine oder andere zu bewegen.“ Die Schleifkottenbahn sei gespr?chsbereit.
Friedrich-Wilhelm Kugel, ebenfalls Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn, verwies auf neue Techniken, die effizient und dezentral einsetzbar seien. Man m?sse die „Hemmschuhe“ in Politik und Verwaltung ?berzeugen, jetzt etwas zu unternehmen, blieb er im Bahn-Bild. Kugel zeigte sich ?berzeugt, „dem Ziel nahe zu sein“.
Den Optimismus d?mpfte Hans-Peter Nie?en, Gesch?ftsf?hrer der Raillogic aus D?ren etwas. Das Unternehmen ber?t Bahn-Gesellschaften, bietet Bahn-Dienstleistungen an. Ohne ?ffentliche F?rderung, so sein Credo, sei ein wirtschaftlicher Betrieb kaum denkbar. Um Personenverkehr auf die Schiene zu bekommen, m?sse die Strecke im Verkehrsbedarfsplan ausgewiesen sein. Das k?nne Jahre dauern. Nie?en machte aber auch deutlich: G?terverkehr auf der Bahn hat eine gro?e Zukunft. Steigende Lkw-Kosten seien eine Chance f?r die Bahn. Das sich auch Personenverkehr auf der Schleifkottenbahn als Zubringer zur Volmetal-Bahn, die 2004 wieder rollen soll, lohnen k?nnte, machten Burkhard Dedy und Torsten Lux deutlich. Die Studenten der Raumplanung an der Uni Dortmund hatten eine Studie dazu erarbeitet (die WR berichtete). Vorteile der Bahn sehen sie in der k?rzeren Fahrtzeit auf der Strecke Halver-L?denscheid. Auch das zu erwartende Fahrgastangebot reiche aus. Die zu erwartende Wirtschaftlichkeit sei ?berdurchschnittlich. Torsten Lux machte Mut: „Wo man sich einig ist und Bedarf ist, ist politisch auch etwas zu machen.“ Dann k?nne auch der Ausbau im Bedarfsplan vorgezogen werden.
Raillogic-Chef Nie?en riet: „Geben sie die Strecke nicht auf. Wenn die Gleise erst weg sind, wird es schwierig.“
Moderator Harald Knorn erinnerte daran, dass „vor zehn Jahren auch niemand daran gedacht hat, dass jetzt alle mit Handy rumlaufen. . .“
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
