Halver(rk) Hohe institutionelle Hemmnisse (rechtliche Vorgaben, Verkehrsbedarfspl?ne, Bahn-Standards), aber durchaus Chancen
f?r einen schienengebundenen Personennahverkehr auf der Schleifkottenbahn.
Das ist wesentliches Fazit einer Studie, die am Samstag im Kulturbahnhof vorgestellt worden ist. Burkhard Dedy und Torsten
Lux, beide studieren Raumplanung an der Uni Dortmund, haben dazu eine Studie erarbeitet. Ihrer Ansicht nach zeigt die
Reaktivierung der Strecke Gummersbach – Br?gge, das trotz knapper ?ffentlicher Mittel eine Reaktivierung des Bahnverkehrs
m?glich sei, wenn das Projekt „mit entsprechendem politischen Nachdruck“ eingefordert werde.
So sei der Verkehr zwischen Halver und L?denscheid „ein sinnvoller Baustein“ f?r das Gesamtbedienkonzept der Volme-Bahn.
Fahrgastpotenzial sei durchaus vorhanden. Bislang werde dieses zwischen Halver und L?denscheid nur unzureichend abgesch?pft.
Laut Dedy habe Halver die „niedrigste Nutzungsquote“ im ?ffentlichen Personennahverkehr (?PNV).
Mit Ausflugsfahrten Unterhalt der Strecke sichern
Ein neues Bahnangebot, so die Raumplaner „w?rde einen Quantensprung in der ?PNV-Qualit?t“ zwischen Halver und L?denscheid
bedeuten. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, das sich ?ber die Schleifkottenbahn die Fahrzeiten bis zu 45% verk?rzen k?nnten.
Die Strecke k?nnte zwischen f?nf und 23Uhr bedient werden. Zudem gebe es optimierte Anschl?sse in Richtung Hagen/Dortmund und
Gummersbach/K?ln.
Obwohl die hohe Angebotsqualit?t nicht zum Nulltarif zu haben sei, zeigten die Kostenrechnungen, das die Schleifkottenbahn
im Vergleich zu anderen Strecken „verh?ltnism??ig kosteng?nstig betrieben werden kann“. Mit der Reaktivierung der Strecke
nach Halver ergeben sich laut Studie auch Synergieeffekte f?r die Volme-Bahn.
Die Raumplaner machen zudem deutlich, das das Ziel ohne Landesf?rderung kaum erreichbar sei.
Zwischenzeitlich empfehlen die Autoren, Sorge zu tragen, das die Infrastruktur der Schleifkottenbahn erhalten bleibt.
Einnahmen f?r den Erhalt der Strecke seien durch „Ausflugsz?ge“ zu erzielen, die gelegentlich zwischen Hagen, L?denscheid und
Halver (Kirmesfahrt etc.) eingesetzt werden k?nnten. Sie k?nnten zudem „dazu beitragen, die Schleifkottenbahn im Bewu?tsein
der Bev?lkerung zu verankern“.
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
Von R.Kahlke
Halver. Interesse, das Bahngel?nde zu entwickeln, haben sowohl die Stadt Halver als auch die Schleifkottenbahn. Das zeigte die Podiumskussion zu den Perspektiven der Bahn in Halver. Das Aktionsb?ndnis Volme-Agger-Bahn hatte Beteiligte und Experten in den Kulturbahnhof eingeladen, um ?ber M?glichkeiten zu informieren und verkrustete Strukturen aufzubrechen.
WDR-Redakteur Harald Knorn erwies sich dabei als souver?ner Moderator, der Stellungnahmen auf den Punkte bringen und Gemeinsamkeiten herausarbeiten konnte.
B?rgermeister Hans-J?rgen Kammenhuber machte deutlich, dass man zwar Bahnverkehr wolle, aber am Kulturbahnhof Schluss sein m?sse. Derzeit behinderten Bahn und Schleifkottenbahn die weitere Stadtentwicklung. Die Stadt werde sich auch weiterhin bem?hen, die f?r den Bahnverkehr entbehrlichen Fl?chen nutzen zu k?nnen. Er r?umte aber auch ein, dass eine L?sung des Dilemmas nur gemeinsam mit der Bahn erzielt werden k?nne. Kammenhuber: „Wir alle warten darauf, dass ein Wagen f?hrt.“
Stefan Heinrich, Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn, erinnerte an die Entwicklung des Unternehmens. Ohne die Initiative der Schleifkottenbahn g?be es keine Gleise mehr. Heinrich verwies auf b?rokratische Hemmnisse, warb um Unterst?tzung durch die Politik. Mit dieser „im R?cken w?re das eine oder andere zu bewegen.“ Die Schleifkottenbahn sei gespr?chsbereit.
Friedrich-Wilhelm Kugel, ebenfalls Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn, verwies auf neue Techniken, die effizient und dezentral einsetzbar seien. Man m?sse die „Hemmschuhe“ in Politik und Verwaltung ?berzeugen, jetzt etwas zu unternehmen, blieb er im Bahn-Bild. Kugel zeigte sich ?berzeugt, „dem Ziel nahe zu sein“.
Den Optimismus d?mpfte Hans-Peter Nie?en, Gesch?ftsf?hrer der Raillogic aus D?ren etwas. Das Unternehmen ber?t Bahn-Gesellschaften, bietet Bahn-Dienstleistungen an. Ohne ?ffentliche F?rderung, so sein Credo, sei ein wirtschaftlicher Betrieb kaum denkbar. Um Personenverkehr auf die Schiene zu bekommen, m?sse die Strecke im Verkehrsbedarfsplan ausgewiesen sein. Das k?nne Jahre dauern. Nie?en machte aber auch deutlich: G?terverkehr auf der Bahn hat eine gro?e Zukunft. Steigende Lkw-Kosten seien eine Chance f?r die Bahn. Das sich auch Personenverkehr auf der Schleifkottenbahn als Zubringer zur Volmetal-Bahn, die 2004 wieder rollen soll, lohnen k?nnte, machten Burkhard Dedy und Torsten Lux deutlich. Die Studenten der Raumplanung an der Uni Dortmund hatten eine Studie dazu erarbeitet (die WR berichtete). Vorteile der Bahn sehen sie in der k?rzeren Fahrtzeit auf der Strecke Halver-L?denscheid. Auch das zu erwartende Fahrgastangebot reiche aus. Die zu erwartende Wirtschaftlichkeit sei ?berdurchschnittlich. Torsten Lux machte Mut: „Wo man sich einig ist und Bedarf ist, ist politisch auch etwas zu machen.“ Dann k?nne auch der Ausbau im Bedarfsplan vorgezogen werden.
Raillogic-Chef Nie?en riet: „Geben sie die Strecke nicht auf. Wenn die Gleise erst weg sind, wird es schwierig.“
Moderator Harald Knorn erinnerte daran, dass „vor zehn Jahren auch niemand daran gedacht hat, dass jetzt alle mit Handy rumlaufen. . .“
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
Köln– Auf der Strecke Gummersbach-Marienheide werden die Z?ge erst ab dem 18. April 2003 fahren – 4 Monate sp?ter als geplant. Der urspr?ngliche Termin, 15.12.2002, kann von der DB Netz AG nicht eingehalten werden, da bei der Bezirksregierung Arnsberg die Genehmigungsunterlagen des Eisenbahnbundesamtes f?r die Schlie?ung des Bahn?berganges Sch?neborn noch nicht eingegangen sind. Erst wenn diese vorliegen, kann die Bezirksregierung die von der DB Netz AG beantragten Zusch?sse in H?he von 3 Millionen Euro bewilligen, und k?nnen die f?r die Inbetriebnahme der Strecke erforderlichen Arbeiten durch die DB Netz AG ausgeschrieben werden. Dies wird jedoch bis Januar dauern, denn das Eisenbahnbundesamt kann die Genehmigung erst erteilen, wenn das f?rmliche Anh?rungsverfahren aller Tr?ger ?ffentlicher Belange, wie Gemeinden, Versorgungsunternehmen oder Wasserbeh?rden, die durch die Schlie?ung des Bahn?berganges betroffen sind, abgeschlossen ist.
Walter Reinarz, Gesch?ftsf?hrer der Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH (VRS), kritisiert die Terminverschiebung: „Der VRS hatte alle von ihm verlangten und f?r die Bewilligung notwendigen Unterlagen, wie die Bestellgarantie, rechtzeitig bei der Bezirksregierung eingereicht, damit der Verkehr p?nktlich zum 15.12.2002 h?tte aufgenommen werden k?nnen. Zudem haben wir die Inbetriebnahme in unsere Fahrpl?ne integriert. Es ist vor allem aber nicht im Sinne der Kunden, das ein Termin wegen bekannter Formalit?ten nicht eingehalten werden kann.“
Vorl?ufig Bus statt Bahn: Anschl?sse bis 18. April 2002 gesichert
Wer ab Dezember mit der Bahn zwischen Gummersbach und Marienheide fahren wollte, wird bis zum kommenden Jahr auf den Bus zur?ckgreifen m?ssen. Der Oberbergische Kreis und die ortsans?ssige Oberbergische Verkehrsbetriebe AG, OVAG, werden gemeinsam den Busverkehr bis zur Inbetriebnahme der Strecke Gummersbach-Marienheide sicherstellen.
Quelle: Presseinformation des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg VRS
Von R.Kahlke
Konzern als „T?r?ffner“ – Mit „CargoMover“ soll Bahn rollen / Mit dem „CargoMover“ neue Chance f?r die Bahn?
Halver. Container rollen wie von Geisterhand bewegt ?ber Schienen. Das Konzept, den Bahnverkehr zu automatisieren, nimmt
Gestalt an. Die Idee, die Friedrich-Wilhelm Kugel, Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn, schon seit zehn Jahren verfolgt, um die Bahnstrecke Halver-Br?gge zu reaktivieren, hat der Siemens-Konzern aufgegriffen.
Das System hei?t „Cargo-Mover“ und wurde k?rzlich auf der „Innotrans“ in Berlin vorgestellt. Kugel: „Das funktioniert so, wie ich das schon auf der Schleifkottenbahn machen wollte.“ Einfache Transporteinheiten, die aussehen wie Flachwaggons, fahren automatisch. Grundlage der Entwicklung, erl?utert Franz Mairhofer, Projektleiter bei Siemens, waren die Cargo-Sprinter der Bahn AG. Sie wurden nach einj?hrigem Test aufs Abstellgleis geschoben.
Die Z?ge hatten sich auf den Fernstrecken nicht bew?hrt, w?ren aber als Zubringer f?r kleine Eisenbahn-Gesellschaften effizient, so Kugel. Er glaubt, das er jetzt, wo Siemens auch das Konzept verfolgt, einen „T?r?ffner zu haben, wenn die Politik endlich mitspielt und tut, was sie sagt“. „Eine ?nderung der Betriebskonzepte auf der Schiene ist generell n?tig“, meint Mairhofer. Neue Chancen, mehr G?ter auf die Gleise zu bringen, gebe es nur mit innovativen Konzepten. Das automatische Fahren werde von den Beh?rden kritisch gesehen, funktioniere aber etwa im U-Bahn-Bereich problemlos. Jetzt gelte es, in einem Pilotprojekt die Effektivit?t nachzuweisen. Und das sei auf privaten Strecken einfacher zu erproben. Der Siemens-Ingenieur rechnet damit, das
das System „CargoMover“ in sp?testens drei Jahren serienreif ist.
Damit, so Kugel, „haben wir die Chance, moderne Fahrzeuge zu bekommen.“ Fracht k?nnte wieder auf die Schiene verlagert werden. „Das ist sofort machbar“, glaubt Kugel. Die Bahn m?sse daf?r die Blockade der Cargo-Sprinter aufgeben und die Politiker
den Wechsel von der Stra?e zur Schiene auch wirklich f?rdern. Von der Idee will Kugel Verantwortliche in Politik und Verwaltungen ?berzeugen. Er hat f?r den 8.November zu einer Pr?sentation des „Cargo-Mover“ auf das Siemens-Testgel?nde nach Wegberg-Wildenrath eingeladen. Einen Markt sehen Kugel und Siemens-Projektleiter Mairhofer auch f?r das Konzept. Inzwischen gebe es ?ber 300 private Eisenbahn-Gesellschaften, umreisst Kugel den Rahmen m?glicher Interessenten. Auch die sollen am 8.November vom System ?berzeugt werden. Kugel hofft, das die neuen Fahrzeuge bald ?ber die Gleise in Halver rollen – und Container mit seinem Lifter verladen werden.
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
Siemens hat eine innovative L?sung zur Verlagerung der G?tertransporte von der Stra?e auf die Schiene entwickelt, den CargoMover. Dabei handelt es sich um einen G?terwaggon, der sein Ziel von alleine ansteuert – ohne Lokf?hrer. M?glich macht dies das Zusammenspiel ausgefeilter Sensoren mit einer Kommunikationstechnik, die den Einzelwaggon in das Europ?ische Zugkontrollsystem (ETCS) einbindet.
In Berlin stellte Siemens die Neuheit in der letzten September-Woche vor. Wie die j?ngste Ausgabe des Forschungsmagazins Pictures of the Future berichtet, steckt in dem vollautomatischen Schienenfahrzeug das Know-how mehrerer Arbeitsgebiete von Siemens: Forscher in M?nchen-Perlach entwickelten die Sensoren, die Mobilfunkexperten das digitale Mobilfunknetz GSM-Rail und die Eisenbahnspezialisten Zugsicherung, Bremsen und Stellwerke. An dem Projekt sind zudem das Institut f?r Schienenfahrzeugtechnik der RWTH Aachen und die Universit?t Braunschweig beteiligt.
Sch?tzungen zufolge nimmt der G?terverkehr nach dem Beitritt der osteurop?ischen Kandidaten zur EU bis 2015 um etwa 60 Prozent zu. Wenn die Staaten nicht gegensteuern, wird ein ?berw?ltigender Teil davon auf den Stra?en stattfinden. Doch bei der entsprechenden politischen Bereitschaft k?nnte der CargoMover helfen, den Trend zur Stra?e umzukehren.
Der fahrerlose G?terwaggon ist vor allem f?r den nahen und regionalen G?terverkehr konzipiert, der rund 80 Prozent des gesamten Lkw-Verkehrs ausmacht. Ein einzelner CargoMover kann so viel laden wie zwei Lkw, verwendet die L?cken im Fahrplan, ist rund um die Uhr einsetzbar und macht stillgelegte oder wenig genutzte Nebenstrecken wieder rentabel.
Frachtunternehmen k?nnen den autonomen G?terwaggon individuell anfordern. Nach der Eingabe des Fahrtziels klinkt sich das System mit Hilfe von ETCS in den Schienenverkehr ein und findet seinen Weg mit einprogrammierten Streckenkarten. Der Energieverbrauch und die Umweltbelastung sind deutlich geringer als bei vergleichbaren Lkw-Fahrten. W?hrend der Fahrt beschleunigt der Dieselmotor auf 90 Kilometer in der Stunde; Laser-, Video- und Radarsensoren ?berwachen die Strecke und reagieren bei Hindernissen. Am Ziel rangieren die Sensoren den Waggon zentimetergenau zur Entladerampe. Siemens hat derzeit zwei CargoMover im Test. Die Markteinf?hrung des fahrerlosen G?terwaggons ist nach der Einf?hrung von ETCS in einigen Jahren m?glich.
Quelle: Innovation-aktuell.de
Marienheide(giz) – Gute Chancen hat die Regionalbahn, ab 15. Dezember von Gummersbach weiter nach Marienheide zu fahren. Das Wirtschafts- und Verkehrsministerium erm?chtigte die zust?ndige Bezirksregierung Arnsberg, die Bewilligung ?ber 2,5 Millionen Euro f?r die erste Stufe des Ausbaus der Strecke zu erteilen, sobald das Baurecht vorliegt. ?Der Bescheid soll in den n?chsten 14 Tagen kommen, erkl?rte Nico Wilzoch, Vizevorsitzender der Pro Bahn Initiative Rhein-Sieg. Nach seinem Kenntnisstand soll Mitte November nach Ausschreibung mit dem Ausbau begonnen werden. ?Die Deutsche Bahn-Netz in Hagen steht bereit. Sobald das Geld da ist, legen die los.?
Auch VRS-Chef Walter Reinarz best?tigte die Nachricht: ?Ich habe nichts anderes erwartet.? Noch stehe aber die schriftliche Zusage f?r die Betriebskosten f?r den Verkehrsverbund Rhein-Sieg aus. Pro gefahrenen Kilometer erh?lt der VRS acht Euro. Reinarz: ?Auch dazu habe ich nichts Negatives geh?rt.?
ProBahn-Mann Wilzoch hofft nun, dass die B?rger die Strecke flei?ig nutzen. ?Das ist ein Probebetrieb. Wenn keine Fahrg?ste kommen, wird die Strecke zu gemacht.? Aber der Start am 15. Dezember nimmt Formen an: Im neuen Kursbuch ist der Fahrplan f?r die Bahn bis Marienheide schon drin.
Quelle: K?lner Stadt-Anzeiger Oberberg
AUS DEM KREIS (kn) Die Bahnstrecken Dieringhausen-Bergneustadt und die Wiehltalbahn zwischen Dieringhausen, Waldbr?l und Morsbach sind aus dem Trassensicherungsvertrag des Landes herausgestrichen worden. Damit wird es aus D?sseldorf kein Geld mehr geben, um die Strecken vor dem Verfall zu bewahren.
Daf?r hatte das Land die Bahn bislang noch bezahlt. Diese Nachricht erfuhr der Kreisentwicklungsausschuss vom Prokuristen des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg, Dr. Norbert Reinkober. Entschieden worden sei unter anderem danach, ob die Strecke Anschluss an internationale Verbindungen habe und ob f?r sie ein G?terverkehrskonzept vorliege. Mit dem Ende der Trassensicherung kann die DB-Immobilien AG die Strecken nach ihrer Entwidmung verkaufen. Auch wenn das nicht das Ende aller Bem?hungen zur Reaktivierung der Bahnstrecken in Oberberg bedeuten muss – „ein R?ckschlag ist es schon“, ist Norbert Reinkobers Einsch?tzung. Entscheidend wird aber sein, ab welchem volkswirtschaftlichen Nutzen das Land die Reaktivierung k?nftig finanziell unterst?tzt.Dazu ist ein neues Regionalisierungesetz in Arbeit. Nach Untersuchungen des VRS liegt dieser Faktor f?r die Wiehltalbahn derzeit genau auf der Grenze der F?rderf?higkeit.
Quelle: Oberbergische Volkszeitung
Oberberg – Dass eine Bahnverbindung nach Br?gge/Westfalen durchaus Sinn macht, wollten die Gr?nen gestern mit einer Sonderfahrt in den Norden zeigen.
Schlie?lich soll ab Mitte Dezember schon st?ndlich ein Zug der DB Regionalbahn schon mal bis nach Marienheide verkehren. Also hatten die Gr?nen Oberberg und M?rkischer Kreis zu einer Sonderfahrt mit der Wiehltalbahn von Gummersbach nach Br?gge und zur?ck gebeten. Rund zwei Dutzend Neugierige – darunter auch B?rgermeister Uwe T?pfer, der bis zu seiner Gemeinde Marienheide mitfuhr – folgten der Einladung nach Westfalen, sowie mehrere Eisenbahnfans mit Kameras, die den vollbesetzten orange-wei?en Zug an nahezu jedem Bahn?bergang im Bild festhielten.
„Wir haben das ehrgeizige Ziel, ab dem 15. Dezember den Teilbabschnitt Gummersbach-Marienheide befahren zu k?nnen?, erinnerte B?rgermeister T?pfer an die Reaktivierung der Bahnverbindung, die dann ab 2005 sogar regelm??ig bis nach Br?gge f?hren soll.
Um 9:20 Uhr fuhr der VT7-Triebwagen in seiner „Heimat“ Wiehl los und nahm die Fahrg?ste p?nktlich um 10:25 Uhr in Gummersbach auf. „Die Trasse hat was“, kommentierte Lokf?hrer Wilfried M?ller aus Leverkusen die Sonderfahrt mit dem MAN-Triebwagen VT7. Bis auf den letzten Platz besetzt und auf Stehpl?tze ausweichend genossen die 75 Fahrg?ste die sehenswerte Reise durch Oberberg mit dem aus dem Jahr 1966 stammenden Triebwagen. Ab Gummersbach ging es mit Tempo 30 ?ber Stock und Stein, vorbei an fl?chtenden F?chsen und Rehen.
W?hrend am Stellwerk in Meinerzhagen die Schaltstelle in Gummersbach ?ber den Verlauf der Fahrt informiert sowie das OK zur Weiterfahrt abgewartet wurde, beantworteten Gerd Mansel von der Wiehltalbahn sowie Nico Wilzoch von Pro Bahn sachkundig die vielen Fragen rund um den Bahnverkehr und erfreuten sich wie die Fahrg?ste ?ber die Blumenwiese auf dem zuletzt vor 17 Jahren regelm??ig benutzten Bahnsteig.
Bei einem 45-min?tigem Aufenthalt in Oberbr?gge sprachen sich sowohl Herrman Reyher von den M?rkischen als auch Helmut Sch?fer von den Oberbergischen Gr?nen f?r eine verst?rkte Reaktivierung des Schienenverkehr in beiden Kreisen aus. „Wir setzen uns f?r eine eine Verkehrswende ein. Die finanziellen Mittel sollten nicht ausschlie?lich f?r den Stra?enbau, sondern in den Erhalt, in die Vernetzung und in den gezielten Ausbau der vorhandenen Verkehrsnetze umgeleitet werden“, sagte Sch?fer weiter in seinem kurzen Statement. Er forderte seine Mitbewerber in Oberberg im Bundestagswahlkampf auf, „endlich Farbe zu bekennen“ und sich f?r eine regionale Bahnverbindung einzusetzen. Pech hatte ein unfreiwilliger Fahrgast: Der war in Gummersbach in den falschen Zug eingestiegen: Eigentlich wollte er ?ber K?ln nach Bayern reisen, bemerkte den Fehler aber zu sp?t – er hatte wohl nicht erwartet, dass aus Gummersbach noch in irgendeine andere Richtung als K?ln Z?ge fahren k?nnen. So musste er unfreiwillig die Sonderfahrt bis Br?gge und zur?ck genie?en und ist erst nachmittags in Gummersbach in die Regionalbahn in Richtung K?ln umgestiegen.
Quelle: http://www.oberberg-aktuell.de
Von R. Kahlke
Halver. „Jetzt einfach rollen lassen“, kommandiert Michael Arnold.
Der Fahrer des SKL der Schleifkottenbahn regelt die Verladeaktion der kostbaren Fracht. Das Messfahrzeug der Technischen
Universit?t(TU) Darmstadt ist vollgepackt mit Sensoren und Computern. Aus dem Dach des orangefarbenen VW-Transporters ragen
Antennen. Nach einem ersten Test vor einigen Wochen f?r das EU-Projekt „Galilei“ wurden gestern abschlie?ende Messfahrten auf
der Strecke der Schleifkottenbahn vorgenommen.
Deutlich ?ber 100 000 Euro kosten die Messger?te. „Sie erfassen jede Bewegung im Raum“, erkl?rt J?rg Pfister vom Insitut f?r
integrierte Verkehrssysteme. Er leitet die Messungen, die ein einfaches und kosteng?nstiges Navigationssystem zum Ziel haben
(die WR berichtete).
Kombiniert werden dabei das Satelliten-System GPS und das aus der Schifffahrt bekannte und bew?hrte System Loran C. „GPS ist
genau, aber nicht zuverl?ssig“, schildert Pfister. Telematik, eine Technologie, der viele eine gro?e Zukunft prognostizieren,
brauche auch die Information des Ortes und Zuverl?ssigkeit biete Loran C.
Topografische Herausforderungen der Strecke der Schleifkottenbahn aber auch die gute und unproblematische Zusammenarbeit mit
Gesch?ftsf?hrer Friedrich-Wilhelm Kugel h?tten neben der N?he zu den Niederlanden mit den Loran C-Stationen den Ausschlag f?r
die Wahl der Strecke in Halver gegeben.
Pfister, der von Carola Tiede und Lutz Andre, beide wissenschaftliche Mitarbeiter der TU Darmstadt, unterst?tzt wird, fuhr
die Strecke gestern mehrfach ab. Dabei galt es, die Werte abzugleichen.
Ende August endet das Forschungsprojekt. „Wir machen hier Grundlagenforschung“, sagt Pfister. Es werde noch einige Jahre
dauern, bis das neue Navigationssystem f?r Autos verf?gbar sei. Die Kosten sieht der promovierte Ingenieur dabei als kleineres
Problem. Sie l?gen bei Massenproduktion nicht h?her als heute der Preis f?r ein GPS-System.
Problem: die Gr??e. Pfister macht deutlich: Loran C kommt aus der Schifffahrt. Und auf einem Schiff ist viel mehr Platz als
in einem Auto…
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
Projekt: „Gloria“ findet Bahn-Frachtgut schneller
Von R?diger Kahlke und Stefanie L?hn
Halver. Vom Lkw auf die Bahn und dann quer durch Europa. Wann Fracht auf die Reise geht, ist meistens bekannt, wo sie gerade
steht nicht immer. Mit dem Projekt „Gloria“ soll das anders werden. Das System wird derzeit in Halver erprobt.
Ein Firmenkonsortium entwickelt dieses Navigationssystem, das sich auf Satelliten und landgest?tzte Radionavigation wie das
in der Schiffahrt bew?hrte „Loran-C“ st?tzt. Das Projekt wird von der EU gef?rdert. Nachteile der reinen Satelliten-
Navigation – wie Abbruch des Signals durch Abschattungen – sollen durch die Kombination beider Verfahren ausgeglichen werden.
Ziel: Eine kontinuierliche und zuverl?ssige Positionsbestimmung zu erm?glichen.
Auf der Schleifkottenbahn, einer stillgelegten Bahnstrecke zwischen Halver und dem Vorort Oberbr?gge, laufen jetzt Tests f?r
das Projekt.
„Diese stillgelegte Strecke ist perfekt f?r unsere Tests, denn sie stellt hohe Anspr?che an das Sytem,“ erkl?rt Projektleiter
J?rg Pfister. Bebauung, W?lder, Tunnel und sonstige topographische Gegebenheiten wie Gel?ndeeinschnitte und Kurven erschweren
dem System die Arbeit.
Mit der Entwicklung wollen sich die Europ?er vom amerikanischen Global Positioning System (GPS) unabh?ngig machen. „Wenn’s
gut fuinktioniert, ist ein gro?er Markt da“, sieht Manfred Vogel, Projektleiter bei der Deutsche Eisenbahn-Consulting in
Frankfurt, gute Verwertungschancen.
Die Schleifkottenbahn, eine GmbH, m?chte den Bahnbetrieb auf der Strecke wieder aufnehmen. Sie erhofft sich durch die
Messfahrten R?ckenwind f?r ihr Vorhaben.
Nach den Messger?ten sollen auch wieder G?ter ?ber die alten Gleise rollen. Bislang, so Friedrich-Wilhelm Kugel,
Gesch?ftsf?hrer der Schleifkottenbahn, sitzt die Bahn noch im Bremserh?uschen.
Quelle: WESTF?LISCHE RUNDSCHAU
